Die Bundesregierung vergibt immer mehr Straßenabschnitte an Baukonzerne und Banken – darunter auch Abschnitte der A 6 in Baden-Württemberg. Kritiker warnen, dass die Privatisierung für den Steuerzahler teuer wird und große Risiken birgt.
Berlin - Es sind düstere Prognosen. Schon heute gelten die deutschen Autobahnen auf 1600 Kilometern als chronisch überlastet. Nach einer ADAC-Studie werden bis zum Jahr 2025 sogar auf 2000 Kilometern nervende Staus eher die Regel als die Ausnahme sein. Besonders in Baden-Württemberg, Bayern, Niedersachsen, Hessen und NRW werde sich die Lage dramatisch zuspitzen. Denn der Verkehr vor allem auf den Transitrouten nimmt weiter massiv zu. Noch schlimmer, warnt der Autoclub, könnte es kommen, wenn geplante Ausbauprojekte an den Finanzproblemen des Staates scheitern.
Solche Alarmrufe finden bei Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer offene Ohren. Der CSU-Mann hat für seinen völlig unterfinanzierten Verkehrsetat gerade 750 Millionen Euro zusätzlich aus dem Bundeshaushalt ergattert, die vor allem in den Straßenbau fließen sollen. Allerdings fehlen weiterhin hohe zweistellige Milliardensummen, um die vielen Vorhaben im Bundesverkehrswegeplan zu finanzieren. Ramsauers Lösung: die „öffentlich-private Partnerschaft“ (ÖPP). Privates Kapital soll in großem Umfang für Straßen- und Bahnprojekte mobilisiert werden.
Privater Investor soll es günstiger erledigen
Zum Beispiel bei der A 6 in Baden-Württemberg: der sechsstreifige Ausbau der 25,5 Kilometer zwischen Wiesloch und dem Kreuz Weinsberg würde in staatlicher Regie netto 331 Millionen Euro kosten. Ein privater Investor soll es günstiger erledigen, die gesamte Strecke von 47 Kilometern insgesamt 30 Jahre lang betreiben und in dieser Zeit einen hohen Standard garantieren. Dafür würde der Investor Zuschüsse von insgesamt 221 Millionen Euro plus die Einnahmen aus der Lkw-Maut auf diesem Abschnitt erhalten.
Diese Zahlen stehen in der Untersuchung des Ministeriums zur Wirtschaftlichkeit des Projekts, die als „streng geheim“ deklariert ist und dieser Zeitung vorliegt. Auf 140 Seiten wird darin die ÖPP-Variante mit dem Bau in staatlicher Regie verglichen. Der Vergleich ist Pflicht, denn Paragraf 7 der Bundeshaushaltsordnung schreibt vor, dass private Lösungen nur bevorzugt werden dürfen, wenn sie besser oder wenigstens gleichwertig sind. Bei der A 6 kommt das Haus Ramsauer zum erwarteten Ergebnis, dass die ÖPP-Lösung deutlich günstiger sei, weil sie 33 Millionen Euro weniger Kosten verursache und sogar 180 Millionen Euro mehr Nutzen bringe.
Für den baldigen Start des rund zwei Jahre dauernden Vergabeverfahrens sehen die Beamten daher keine Hindernisse mehr. Der Bundesrechnungshof zweifelt jedoch die Untersuchung an. Nicht zum ersten Mal hegen die Bonner Aufseher den Verdacht, dass die ÖPP-Varianten schöngerechnet werden. Das Nachrichtenmagazin „Der Spiegel“ zitierte kürzlich brisante interne Hinweise der Rechnungsprüfer. Demnach wurden in den Vergleichsrechnungen Baukosten zu niedrig angesetzt, Ausgaben für die Sanierung von Altlasten nicht eingerechnet und Zinsrisiken falsch bewertet.
Bisherige Vergleich enthält Fehler
Der Rechnungshof hat Einsicht in alle Unterlagen, ist zur Verschwiegenheit verpflichtet und will daher die Details nicht näher kommentieren. „Das Prüfverfahren zu dem Projekt läuft noch, der Abschlussbericht ist in Vorbereitung“, sagt die Sprecherin Christiana Kenn. Das Verkehrsministerium räumt auf Anfrage ein, dass der bisherige Vergleich Fehler enthält. Die vorläufige Wirtschaftlichkeitsrechnung werde deshalb aktualisiert, die Kostenrechnung verbessert und damit den Empfehlungen der Prüfer gefolgt.
Der Bundesrechnungshof dringt seit Jahren darauf, Infrastrukturvorhaben besser in staatlicher Regie zu verwirklichen, weil das insgesamt für den Steuerzahler deutlich kostengünstiger sei und auch schneller gehe. Denn die Vergabeverfahren dauern jahrelang, sind aufwendig und sehr teuer, ebenso wie die nötige jahrzehntelange Kontrolle von ÖPP-Modellen. Private Bauherren wollen zudem stolze Renditen sehen, verlangen hohe Risikozuschläge und haben höhere Finanzierungskosten als der Staat. All das werde durch mögliche Effizienzgewinne durch private Abwicklung nicht aufgewogen, urteilte der Rechnungshof in einem umfangreichen Gutachten schon vor drei Jahren.
„An dieser grundsätzlichen Einschätzung halten wir fest“, betont Kenn. Erst kürzlich trugen die Prüfer ihre Bedenken im Verkehrsausschuss des Bundestags vor. Mehrfach haben die Experten bereits direkt interveniert und zum Beispiel beim ÖPP-Projekt A 8 Ulm–Augsburg die Regierung gewarnt, dass es keine wirtschaftlichen Vorteile für den Bund gebe. Verkehrsminister Ramsauer und Finanzminister Wolfgang Schäuble gaben vor zwei Jahren trotzdem den Startschuss.
Privaten lassen sich den Bau meist üppig bezahlen
Das Thema ÖPP gilt in der Behörde als hochbrisant, denn es geht um Milliardengeschäfte, die politisch heftig umstritten sind. Die Regierungskoalition aus Union und FDP fördert öffentlich-private Projekte, denn Bund, Länder und Kommunen wollen mit privatem Kapital schneller Projekte realisieren, für die das Geld im völlig unterfinanzierten Verkehrsetat fehlt. Die Privaten lassen sich den Bau meist üppig bezahlen und erwarten hohe Renditen. Teile der Opposition im Bundestag sehen die Vorhaben daher kritisch (siehe Interview). Aber nur die Linken lehnen die Modelle völlig ab.
Bis jetzt gibt es sechs privat finanzierte Autobahnabschnitte. Die zweite Staffel umfasst weitere sechs Vorhaben. Das Vergabevolumen aller ÖPP-Projekte wird auf mehr als 10 Milliarden Euro veranschlagt. Daran verdienen vor allem Baukonzerne wie Hochtief, Bilfinger Berger, Vinci und Strabag, Berater und Anwälte sowie die finanzierenden Banken, darunter Unicredit, Depfa und Deka Bank, Commerzbank und LBBW. Und deren starke Lobby kämpft eifrig dafür, dass sich daran nichts ändert.
