Die Region Stuttgart will bei der Verkehrsplanung bis 2040 blicken. Tausende Bürger haben dafür dicke Fragebögen ausgefüllt. Dabei ist auf eine menschliche Eigenschaft Verlass.
Eine Glaskugel ist es nicht, sondern ein bis in jede Verästelung des Alltags reichender Fragenkatalog, der mit darüber entscheiden wird, wie die 2,8 Millionen Menschen in der Region Stuttgart 2040 unterwegs sein werden.
Vor einigen Monaten hat der Verband Region Stuttgart (VRS) in zwei Runden je 120 000 Menschen angeschrieben und sie um ein Wegetagebuch gebeten. „Jeder Weg zählte, vom Gassigehen mit dem Hund bis zur Fernreise“, sagt Klaus Lönhard, Teamkoordinator Verkehrsplanung beim VRS. Nun läuft die Auswertung.
Ziel ist ein digitales Modell, das aufzeigt, was es für Straßen, Schienen- oder Radwege in der Region braucht. Der VRS war dabei beim vergangenen Regionalverkehrsplan ein Pionier. Inzwischen stellt das Land Baden-Württemberg als „Landesverkehrsmodell“ jeder Kommune, die das möchte, den nötigen Daten-Baukasten zur Verfügung.
Der enthält alle Verkehrswege und Fahrpläne, alle Wohnstandorte und alle Orte für Arbeit, Ausbildung, Freizeit, Einkauf oder sonstige Erledigungen.
Doch entscheidend ist das per Befragung ermittelte Verhaltensprofil. Die Minderheit der Angeschriebenen, die – auch angelockt von Gewinnchancen unter anderem auf Erlebnis-Cards im Wert von 600 Euro – am Ende mitmachte, wurde mit Fragen bombardiert: Wann in der Berichtswoche wurde die Wohnung verlassen? Verliefen die Tage wie immer oder gab es Besonderheiten (Urlaub, Krankheit…)? Gibt es einen PKW? Warum? Wem gehört er? Baujahr, Kaufjahr, Anschaffungsgrund, Antriebsart, Euronorm, Fahrleistung, Parkkosten? Selbst der kleinste Fußweg in der Mittagspause sollte protokolliert werden. „Da mussten wir oft nachhaken – so etwas wird systematisch vergessen“, sagt Lönhard: „Wir haben den Teilnehmern einiges zugemutet.“
Die Experten gleichen aktuell die anonymisierten Informationen mit weiteren Daten ab – sogar dem Wetter am jeweiligen Tag.
Und während Bauprojekte wie Stuttgart 21 sich als unvorhersehbar erwiesen, gibt es eine Konstante – das Verhalten der Menschen. „Es schmerzt schon, wenn man als Verkehrsplaner 25 Jahre zurückblickt und feststellt, dass sich beim Anteil der Verkehrsträger wenig geändert hat,“ sagt Lönhard: „Routinen werden so lange weiter ausgeübt, bis es nicht mehr geht oder sehr deutlich andere Verhältnisse, Angebote, Kosten, Erreichbarkeiten eintreten“. Wenn das Auto in der Garage sei, dann werde es auch genutzt.
Auto behauptet seinen Platz
„Alle Untersuchungen sagen, dass ein Ausbau von Alternativen vielleicht im Bereich von drei Prozent den Autoverkehr vermindert“, sagt Lönhard. Restriktionen hätten ein Verlagerungspotenzial von fast einem Fünftel. „Aber welcher Teil der Politik traut sich das, zumal in einer Zeit, in der die Automobilwirtschaft kränkelt?“ Daran ändern auch 2023 beim Update des aktuellen Regionalverkehrsplans eingefügte Passagen zum Klima- und Umweltschutz nichts.
Das Bevölkerungswachstum und mehr Menschen, die im Alter weiter Auto fahren, individualisierte Freizeit und die weiter steigende Zahl von Führerscheinen und Fahrzeugen treiben den Autoverkehr an. Ohne den Ausbau von Alternativen würde dessen Dominanz noch stärker – und die Straßen überlaufen, sagt der Experte.
Bisher hat sich vor allem der Schienenausbau als effektvoll erwiesen – so stieß die aktuell eröffnete Hesse-Bahn zwischen Weil der Stadt und Calw gleich auf viel Resonanz.
„Die Menschen in einer Gemeinde, in der ein Bahnhof in der Nähe ist, verhalten sich anders, das ist ziemlich gut berechenbar: Der Anteil des öffentlichen Verkehrs steigt deutlich“, sagt Lönhard: „Ich glaube aber nicht, dass beim Thema Schiene noch viel Neues zu entdecken sein wird.“ Schienenprojekte seien teuer und hätten lange Planungszeiten.
Potenzial habe der Bus, den die Region etwa mit einem Netz von Expresslinien gestärkt hat, oder der wachsende On-Demand-Verkehr mit Sammeltaxis: „Das lässt sich finanziell leichter umsetzen“.
Fürs Auto sei das Spielfeld offen: „Es wird spannend, wie sich Städte verhalten werden, wenn ein großer Anteil an Elektromobilität das Argument der Luftreinhaltung beim Autoverkehr obsolet macht.“ Was bewirken autonome Fahrzeuge? „Fährt dann die Person in der Innenstadt erst näher an das Ziel – und das Auto bewegt sich in das Parkhaus?“ Das würde zusätzlichen Verkehr bedeuten.
Während Siedlungsentwicklung und Verhalten vorhersehbar seien, bleiben wirtschaftliche und politische Trends unberechenbar. Es gehe aber nicht um Prophetie, sondern um Szenarien: „Wir versuchen der Politik ein Instrument in die Hand zu geben, das ihr hilft, Entscheidungen mit langem Atem zu treffen.“
Bis Anfang 2027 werden die Umfragedaten ausgewertet. Erst dann beginnt der mehrjährige politische Prozess. Zieldatum offen. Die Verschiebung von Stuttgart 21 stört da nicht. Dies habe den Ansatz bestätigt, noch einmal aufwendig den Stand vor der Bahnhofseröffnung abzufragen, sagt Lönhard: „Bis zum Prognosehorizont 2040 sollte S 21 dann ja doch umgesetzt sein.“
