Verschärfte Finanzlast Stuttgart 21 wird für die Bahn zur Dauerlast

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Der Bau des Stuttgarter Tiefbahnhofs verschärft die finanzielle Lage der Bahn massiv. Allein 2019 verschlingt Stuttgart 21 ein Achtel aller Investitionen des Staatskonzerns.

Das ist keine Kunst, sondern die Großbaustelle Stuttgart 21. Foto: Lichtgut/Max Kovalenko
Das ist keine Kunst, sondern die Großbaustelle Stuttgart 21. Foto: Lichtgut/Max Kovalenko

Stuttgart - Stuttgart 21 wird die bereits hochverschuldete Deutsche Bahn AG in den nächsten Jahren massiv belasten. Das zeigt die neue Investitionsplanung des größten Staatskonzerns, die unserer Redaktion vorliegt. Demnach muss Bahn-Chef Richard Lutz allein bis 2023 rund 3,3 Milliarden Euro Eigenmittel für S 21 beschaffen – das ist mehr, als der klamme Konzern im gesamten vorigen Jahr in allen Bereichen investiert hat, und mehr als das Vierfache des letzten Jahresüberschusses.

Ein Bahn-Sprecher lehnte trotz mehrfacher Anfragen eine Stellungnahme zur konkreten Finanzbelastung durch S 21 ab. Die Gesamtkosten des Tunnelprojekts sind bereits auf mindestens 8,2 Milliarden Euro gestiegen, der Bundesrechnungshof geht wie andere Experten von eher 10 Milliarden Euro aus. Wegen vieler Bau-, Planungs- und Genehmigungsprobleme wird der Bau des Tiefbahnhofs und von 59 Kilometer Tunneln im Stadtgebiet zudem frühestens 2025 fertig und damit viel später als ehemals geplant.

Geld für andere Projekte fehlt

Wie die als „streng vertraulich“ klassifizierten Unterlagen zeigen, die der DB-Aufsichtsrat vorige Woche beraten hat, ist der Staatskonzern nun mit einem „hohen Anstieg“ der Investitionen für S 21 konfrontiert. Das könnte dazu führen, dass Geld für wichtige andere Projekte bei der Infrastruktur sowie im Fern-, Regional- und Güterverkehr fehlt. Nach der neuen Planung wird das problembeladene Projekt allein im nächsten Jahr ein Achtel der gesamten DB-Nettoinvestitionen von 4 Milliarden Euro verschlingen, konkret also rund 500 Millionen Euro. 2020 wird der Anteil auf ein Sechstel und 2021 sogar auf fast ein Fünftel steigen. 2022 soll S 21 ein Siebtel und 2023 rund ein Sechstel der dann geplanten Investitionen von 3,5 Milliarden Euro bekommen. 2018 hat der Konzern erstmals eigenes Geld (etwa 200 Millionen Euro) in das Vorhaben investiert.

Die Unterlagen für den Aufsichtsrat zeigen erstmals, wie viele Mittel von S 21 zulasten anderer Vorhaben gebunden werden. Allein 2020 und 2021 soll der Konzern zusammen rund 1,5 Milliarden Euro in das Projekt stecken. Das wären so hohe Investitionen wie in die gesamte übrige Schieneninfrastruktur bundesweit zusammen und nicht viel weniger, als in alle Verkehrssparten investiert werden sollen, also in Fern-, Regional- und Güterverkehr.

Verschuldung der Bahn steigt auf 20 Milliarden Euro

Die interne Planung von DB-Chef Lutz gibt den frühzeitigen Warnungen von S-21-Kritikern neue Nahrung, dass das teure Projekt den Staatskonzern weiter in Schieflage bringen könnte. In seiner 200-seitigen „Agenda für eine bessere Bahn“, die auch bei der Bundesregierung einige Unruhe ausgelöst hat, betont der vormalige Finanzchef, dass die Verschuldung des Staatskonzern bereits „sehr hoch“ sei und der Systemverbund bereits seit 2012 nicht mehr genügend erwirtschafte, um auch nur die steigenden Personalkosten auszugleichen. Die Nettoverschuldung der DB AG wird laut Planung in diesem Jahr von 18,6 auf genau 20 Milliarden Euro steigen. Zwischen 2019 und 2021 ist eine weitere Zunahme von 20,2 auf 20,9 Milliarden Euro veranschlagt.

Völlig offen ist, ob es dem Staatskonzern gelingt, die S-21-Projektpartner Land, Region und Stadt durch eine Gerichtsklage zur Beteiligung an den Mehrkosten zu zwingen. Lutz gerät durch den massiven Finanzbedarf und den wachsenden Schuldenberg ohnehin immer stärker unter Druck. In diesem Frühjahr räumte er hinter verschlossenen Türen im Bundestags-Verkehrsausschuss ein, dass Stuttgart 21 für den Staatskonzern unwirtschaftlich ist. Für die Darstellung, das sei nicht absehbar gewesen, wurde er von Abgeordneten und Experten scharf kritisiert.

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