Die teure Sanierung und Digitalisierung der Infrastruktur wird viel länger dauern als bisher von Deutscher Bahn und Politik versprochen. Hauptgrund dafür ist die Finanznot.
Es war ein hochfliegender Plan – mit einem entscheidenden Makel. Bis 2030 wollte die Deutsche Bahn AG insgesamt 41 stark befahrene Strecken sanieren und mit moderner Technik wie ETCS (European Train Control System) und Digitalen Stellwerken (DSTW) ausstatten. DB-Chef Richard Lutz und der vormalige Bundesverkehrsminister Volker Wissing (parteilos) versprachen ein Hochleistungsnetz. So schnell kaum mach- und finanzierbar, warnten Kritiker – und sollten Recht behalten.
„Wir werden statt bis zu neun Korridoren pro Jahr nur vier bis fünf anpacken“, bestätigt ein DB-Manager unserer Zeitung. Die Generalsanierung wird demnach von sechs auf zwölf Jahre gestreckt und soll nun so lange laufen wie das geplante „Sondervermögen“ des Bundes von 500 Milliarden Euro, aus dem die bisher fehlenden Mittel dann jedes Jahr kommen sollen. Details sind noch offen, über die genaue Verteilung der zusätzlichen Staatsschulden für Investitionen muss die neue Regierung noch entscheiden.
Der DB-Konzern veranschlagt allein den Zusatzbedarf für die Schiene auf rund 180 Milliarden Euro. „Wir brauchen alles in allem 20 bis 25 Milliarden Euro pro Jahr für eine bessere Bahn“, sagt ein Insider. 90 Milliarden Euro Sanierungsstau, mindestens 70 Milliarden Euro für die Digitalisierung, dazu der nötige Neu- und Ausbau – inklusive der laufenden Finanzierung des Bestandsnetzes rede man „in der Spitze über einen Gesamtbedarf von 300 Milliarden Euro für die nächsten zwölf Jahre“.
Mit Blick auf die Preis- und Kostenexplosionen bei vielen Bahnprojekten wie Stuttgart 21 könnte es noch mehr werden. Schon das erste Korridorprojekt, die Sanierung der meistbefahrenen ICE-Strecke Frankfurt-Mannheim im vorigen Jahr, wurde mit offiziell 1,3 Milliarden Euro mehr als doppelt so teuer und beeinträchtigte mit der sechsmonatigen Vollsperrung den Personen- und Güterverkehr stark. Beim zweiten Großprojekt Hamburg-Berlin, das im August mit einer neunmonatigen Vollsperrung startet, soll auf die teure ETCS-Ausrüstung zunächst verzichtet werden, was viel Kritik auslöste.
Die neue Bundesregierung hat mit dem Sanierungsfall Bahn ein schweres Erbe übernommen und die bisherigen Pläne auf den Prüfstand gestellt. Der neue Ressortchef Patrick Schnieder (CDU) will den verlustreichen Konzern neu aufstellen und soll mittelfristig laut Koalitionsvertrag eine „grundlegende Bahnreform“ umsetzen. Auch bei der fürs Netz zuständigen DB Infra-Go AG soll möglichst bald neues Personal für frischen Wind sorgen.
Die DB-Tochter steht wegen der vielen Störungen, Baustellen, Überlastungen und Umleitungen im Schienennetz ständig in der Kritik. Vor allem die Güterbahnen beklagen schlechtes Management und warnten früh, dass zu viele Korridorsperrungen den Verkehr wegen zu weniger Ausweichstrecken zum Kollaps bringen würden. „Doch der Konzernspitze fehlte der Mumm, der Regierung zu sagen, dass 41 Korridore in so kurzer Zeit nicht zu sanieren sind, ohne den Verkehr lahmzulegen“, sagt ein Insider. Noch Anfang des Jahres habe DB-Infrastrukturvorstand Berthold Huber die Kritiker bei internen Treffen „zusammengefaltet“.
Inzwischen hat der Staatskonzern seine Pläne korrigiert. Bei den Generalsanierungen der Hauptstrecken müsse „ein Gleichgewicht zwischen Kapazitätsbeschränkung, Leistungsfähigkeit der Bauindustrie und dringenden Investitionsbedarfen ins Flächennetz gewahrt werden“, heißt es in einem Schreiben der DB Infra-Go an Verkehrsunternehmen. In Absprache mit der Regierung werde man daher die Zahl der Projekte anpassen – was bedeute, dass die Sanierung der Hauptstrecken erst Mitte der 2030er-Jahre abgeschlossen sein werde.
Die Digitalisierung im Schienennetz wird noch viel länger dauern und sich weiter verzögern. Lange war vorgesehen, ETCS im Kernnetz bis spätestens 2030 zum Standard zu machen, um die Leistungsfähigkeit zu erhöhen. Doch bereits Ende vorigen Jahres offenbarten interne DB-Papiere, dass sich die Umsetzung wegen der hohen Kosten und fehlenden Mittel auf mindestens 2035 verschieben soll. Inzwischen zeichnet sich ab, dass eine flächendeckende Einführung im Kernnetz vor 2040 unwahrscheinlich ist.
Das bisherige analoge Zugkontrollsystem LZB soll daher noch mindestens zehn Jahre länger laufen. Der Konzern will zunächst rund 1000 veraltete Stellwerke ersetzen, für die Ersatzteile und fachkundiges Personal immer schwerer zu finden sind. Auch beim mehr als zwei Milliarden Euro teuren Pilotprojekt Digitaler Knoten Stuttgart ist die Finanzierung weiter offen. Der Bahnexperte der Union im Bundestag, Michael Donth, kritisiert die DB-Spitze scharf. Das Vorgehen sei skandalös, das geplante Stufenkonzept unsinnig und „der denkbar teuerste und ineffizienteste Weg in die digitale Zukunft“.
