An diesem Dienstag treffen sich Aufsichtsräte der Deutschen Bahn ein weiteres Mal zum Thema Stuttgart 21. Der Bahn-Vorstand soll darlegen, warum der Ausstieg keine sinnvolle Alternative ist. Ein Dossier des Verkehrsministeriums zeigt jedoch, wie groß die Zweifel beim Bund inzwischen sind.

Korrespondenten: Thomas Wüpper (wüp)

Stuttgart - Es könnte eine lange und strittige Sitzung werden. An diesem Dienstag treffen sich Aufsichtsräte der Deutschen Bahn ein weiteres Mal zum Thema Stuttgart 21. Anlass des „Workshops“: der Vorstand um Bahnchef Rüdiger Grube soll „die Chance erhalten, seinen Vorschlag nochmals zu erläutern und weitere Gründe für die Verwerfung von Alternativen darzulegen“. So wird die Lage im 15-seitigen vertraulichen Dossier des Bundesverkehrsministeriums zur Sitzung beschrieben, das der Stuttgarter Zeitung vorliegt. Erstmals wird nun öffentlich, wie groß die Zweifel an S 21 im Aufsichtsrat des größten deutschen Staatskonzerns inzwischen sind.

Am 12. Dezember vorigen Jahres hatte Grube das Kontrollgremium informiert, dass S 21 statt 4,5 nun bis zu 6,8 Milliarden Euro kosten könnte. Gleichzeitig bat er um Zustimmung, dass der Konzern Mehrkosten von 1,1 Milliarden Euro selbst übernimmt, um das Projekt zu retten. Darüber hinaus wurden weitere mögliche Kostensteigerungen auf 1,2 Milliarden Euro taxiert. Wer diese tragen soll, ist völlig offen.

Merkel und Schäuble machen Druck

Der Aufsichtsrat hat Rüdiger Grubes Vorschlag bisher nicht zugestimmt und prüft die Lage. Das Ministerium verlangt mehr Zeit zur Prüfung, bessere Informationen und von der DB-Spitze „ergebnisoffene“ Verhandlungen mit den Projektpartnern über die Mehrkosten, deren Finanzierung und Alternativen.

An Kritik am Bahnvorstand fehlt es nicht. Die bisherigen Antworten der DB-Spitze auf 134 Fragen der Aufseher sowie die Zwischenberichte der Gutachter und Juristen seien „keine ausreichende Grundlage“ für eine Entscheidung. So beschreibt das Dossier das „gemeinsame Fazit“ einer Sitzung, die vorige Woche stattfand und in der sich die drei Bundesministerien abstimmten, die im DB-Aufsichtsrat mit Staatssekretären vertreten sind.

Die Gefechtslage ist nicht nur für die Bahn, sondern auch für den Verkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) schwierig. Denn sowohl Bundeskanzlerin Angela Merkel als auch der aus dem Südwesten stammende Finanzminister Wolfgang Schäuble (beide CDU) machen nach Informationen der StZ weiter Druck, dass Stuttgart 21 weitergeführt wird. Im Verkehrsressort dagegen befürchte man ein ähnliches Kosten- und Termindebakel wie beim Berliner Flughafen, heißt es intern.

Stuttgart 21 könnte also ein ähnliches Debakel werden wie BER.

Die Kosten

Kosten

Auf der Sitzung am Dienstag will die DB-Spitze laut Dossier eine weitere Kostenrechnung zu S 21 vorlegen. Diese könne aber nur „von vorläufiger Natur“ sein, kritisiert das Ministerium. Das „6-Punkte-Programm“ des Konzerns, bei dem Gutachter das Sparpotenzial bei S 21 identifizieren sollen, laufe noch. Die Gutachten der Wirtschaftsprüfer PwC und RBS-Susat wiesen zudem darauf hin, dass die „nun von der DB AG ermittelten Mehrkosten nur teilweise belastbar und keinesfalls abschließend“ seien. Das Ministerium will die weiteren DB-Angaben daher erneut prüfen lassen.

Die Wirtschaftlichkeit

Wirtschaftlichkeit

Ab „zirka 1800 Millionen Euro Mehrkosten“ werde eine „negative Kapitalverzinsung“ bei S 21 erreicht, heißt es im Dossier. Das Erreichen dieser Grenze sei „durchaus wahrscheinlich“. Die DB räumt Mehrkosten von 1,1 Milliarden Euro ein. Dazu kommen weitere Risiken von 1,2 Milliarden, deren Finanzierung offen ist. Verkehrs-, Finanz- und Wirtschaftsministerium, so das Dossier, hätten daher „eine klare Positionierung“ der DB AG gefordert, ob der Konzernvorstand immer noch für die Weiterführung von S 21 eintrete und was dafür spreche. Die Wirtschaftlichkeitsrechnung sei vereinfacht unter der Prämisse fortgeführt worden, dass der Konzern nur 1,1 Milliarden Euro Mehrkosten übernehme, bemängeln die Experten im Ministerium. Auch sei die Vergleichsberechnung für die Fortführung des bestehenden Kopfbahnhofs „fehlerbehaftet“ und müsse „eingehender untersucht werden“. Denn der Konzern gehe davon aus, dass beim Scheitern von S 21 auch die Neubaustrecke (NBS) nicht gebaut werde.

S 21 und die NBS gehörten aber „nicht zwingend zusammen“, das habe der Bund „immer betont“, heißt es im Dossier. Die ICE-Trasse könne auch „alternativ in den Knoten Stuttgart eingebunden werden“, was die Wirtschaftlichkeit des Kopfbahnhofs verbessere. Bei der Überprüfung der Wirtschaftlichkeit habe der Gutachter des Bundes „die Erstellung eines alternativen Planfalls“ schon 2007 „als betriebswirtschaftlich sinnvoll erachtet“. Die Weiterführung des Kopfbahnhofs müsse „mit der erforderlichen Detailtiefe analysiert werden“. Das Verkehrsministerium dringt deshalb ausdrücklich darauf, dass in der Sitzung der Aufseher am Dienstag „weitere Alternativszenarien“ besprochen werden. Zudem solle ein „Prüfauftrag“ an den Vorstand gehen, „angesichts der abnehmenden Unterschiede zwischen den Varianten die Kosten für Ausstieg bzw. Alternativen ausreichend tief zu kalkulieren“.

Termin und Fertigstellung

Termine und Fertigstellung

S 21 wird später fertig als bisher bekannt. Allein aus der „realistischeren Veranschlagung der Planfeststellungsdauer“ könnte sich nach Angaben der DB „ein zusätzlicher Verzug von 32 Monaten“ ergeben, schreibt das Ministerium. Und weiter: Das heiße, „die Inbetriebnahme würde sich von 2021 auf 2024 verschieben“. Der Konzern hat demnach also gegenüber dem Bund schon drastische weitere Verzögerungen zugegeben. Der weitere Verzug könnte „zu bisher nicht berücksichtigten Kosten führen“, so das Ministerium. Das laufende „6-Punkte-Programm“ zu S 21 könne zudem weitere Planänderungen ergeben. Eine Aktualisierung der Termine sei daher „zwingend geboten“.

Hintergrund: bisher ist nur ein Teil der Planfeststellungsverfahren zu S 21 abgeschlossen. Die beendeten Verfahren haben zudem bis zu vier Jahre länger gedauert als vom Konzern geplant.

Gesamtfinanzierung

Gesamtfinanzierung

Das Ministerium betont, dass „derzeit keine finanziellen Baufreigaben für Stuttgart 21 erteilt werden“. Denn die Freigabe von Bundesmitteln sei „an die Sicherung der Gesamtfinanzierung gem. §6 Abs. 5 Rahmenvereinbarung gebunden“. Die Gesamtfinanzierung von S 21 aber sei wegen der Mehrkosten von bis zu 2,3 Milliarden Euro nicht mehr gesichert, betont das Ministerium – und wirft der DB-Spitze sogar explizit falsche Aussagen zu diesem Punkt vor.

Zudem habe der Konzern „bisher keinen Versuch gemacht, auf die Projektpartner zuzugehen“, um die offenen Mehrkosten zu klären. Der Aufforderung des Aufsichtsrats vom 12. Dezember sei „nicht entsprochen“ worden, kritisiert das Ministerium. Zumindest Mehrkosten von 1,1 Milliarden Euro seien bei den Projektpartnern nicht durchsetzbar, habe ein Rechtsgutachten für die DB ergeben, heißt es im Dossier. Für weitere 1,2 Milliarden dagegen verspreche sich der Konzern „eine bessere gerichtliche Durchsetzbarkeit“.

Unterm Strich verlangt das Ministerium mehr Zeit für die Prüfungen. Der Entscheidungsfindung im Aufsichtsrat solle „nicht weniger Zeit und Fundierung eingeräumt werden als der Schlichtung oder dem Filderdialog“. Es gehe um „für den Konzern bedeutende finanzielle Entscheidungen mit präjudizierender Wirkung“.

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