Klagen, zwölf Jahre Verspätung, Kostenexplosion – die Hermann-Hesse-Bahn hat für viele negative Schlagzeilen gesorgt. Doch es gibt auch Positives, meint unsere Autorin Ulrike Otto.
Es werden fröhliche, harmonische Bilder sein, die diesen Samstag, 31. Januar, in Calw geknipst werden. Der scheidende Ministerpräsident Winfried Kretschmann (Grüne) wird gemeinsam mit dem Calwer Landrat Helmut Riegger (CDU), der dieses Projekt maßgeblich vorangetrieben hat, freudestrahlend an der Jungfernfahrt der Hermann-Hesse-Bahn zwischen Calw und Weil der Stadt (Kreis Böblingen) teilnehmen.
Keine Rolle wird dabei vermutlich der Umstand spielen, dass bei den Bauarbeiten in den vergangenen Monaten kräftig Tempo gemacht wurde. Damit Kretschmann kurz vor Ende seiner fast 16-jährigen Amtszeit doch noch eine Bahnstrecke in Baden-Württemberg reaktiviert haben wird.
Zusätzliche Arbeiten, zusätzliche Maschinen, Einsätze in Randzeiten – das alles hat die Kosten weiter ansteigen lassen von 207 auf 240 Millionen Euro. 33 Millionen Euro mehr für einen PR-Erfolg.
Die Hermann-Hesse-Bahn (HHB) ist in ihrer Entstehungsgeschichte und Umsetzung ein Beispiel, wie es nicht laufen sollte. Dass der Raum Calw, der historisch zu Württemberg gehört, verwaltungstechnisch aber mittlerweile badisch ist, den Wieder-Anschluss an die Region Stuttgart sucht, ist verständlich. Doch um welchen Preis?
Klagen gegen das Projekt säumen den Weg. Von Renningen und Weil der Stadt, wo die Bahn halten soll. Weil sie die Zuverlässigkeit ihrer S-Bahn-Verbindung gefährdet sahen und schlicht nicht für die HHB zahlen wollten. Und vom Naturschutzbund Nabu, der den Natur- und Artenschutz nicht ausreichend gewürdigt sah.
Es folgten Machbarkeitsstudien und Wirtschaftlichkeitsrechnungen, die aus heutiger Sicht nachlässig wirken, weil sie das Ausmaß der Maßnahmen kolossal unterschätzt haben. Es gab endlose Debatten auch über eine S-Bahn-Verlängerung oder einen Metropolexpress nach Calw, was technisch und baulich aktuell ausgeschlossen ist. Und dazu kommt ein Landrat, der am Projekt festhält, egal was kommt.
Auch wenn die veranschlagten Kosten von unrealistischen 54 Millionen Euro (2016) schnell anstiegen. 2024 sind noch 165 Millionen veranschlagt, 2025 bereits 207. Auch weil der Starttermin immer wieder verschoben werden musste, von 2018 auf 2019 und dann auf 2024.
Sowohl steigende Kosten als auch ein ausufernder Zeitplan werfen ein Schlaglicht darauf, wie Bürokratie den Rahmen eines solchen Projektes völlig sprengen kann. Weil Genehmigungen verzögert und teure Auflagen gemacht wurden. Die Hermann-Hesse-Bahn kann in diesem Fall nur als absolutes Negativ-Beispiel gelten. Ein Beispiel dafür, wie man es nicht machen sollte.
Doch bei allem, was an der Hesse-Bahn zu Recht zu kritisieren ist, gibt es positive Dinge, die nicht unerwähnt bleiben sollen. Die Hermann-Hesse-Bahn ist die erste größere Bahnstrecke in Baden-Württemberg, die reaktiviert wird. Ein wichtiger Beitrag, um mehr Verkehr von der Straße auf die Schiene zu verlagern. Sie ist eine wichtige Anbindung des Nordschwarzwalds an die Region Stuttgart für Pendler und in umgekehrter Richtung für Urlauber und Tagestouristen.
Die Klage des Nabu 2016, die kurzzeitig wie der Todesstoß für das Projekt schien, hat zudem zu einem weltweit einzigartigen Versuch geführt, Artenschutz mit Verkehrsinfrastruktur zu verbinden. Fledermauskammern in den beiden bereits bestehenden Tunneln der Bahn – so etwas gab es noch nie.
Und über den Kompromiss hinaus ist aus anfänglicher Gegnerschaft mit dem Nabu eine Partnerschaft geworden. Weil es zwei Seiten geschafft haben, anfänglich gegensätzlich scheinende Ziele in Einklang und auf die gleiche Strecke zu bringen.
