Der scheidende Chef des S-21-Vereins, Georg Brunnhuber, spricht im Interview über die Zweifel am Projekt, die Landesverkehrsminister Winfried Hermann jüngst wieder geäußert hat. Auch das Verhältnis zur Bahn war am Ende nicht mehr ungetrübt.
Stuttgart - Ende des Monats scheidet Georg Brunnhuber aus dem Amt an der Spitze des Stuttgart-21-Projektvereins. Die vergangenen Wochen waren wegen der abermaligen Diskussion um die Leistungsfähigkeit des Projekts turbulent. Brunnhuber wirft Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) in diesem Zusammenhang vor, schweren Schaden angerichtet zu haben. Kritik erntet auch die Deutsche Bahn für ihren Sparkurs. Der 71-jährige ehemalige CDU-Bundestagsabgeordnete will sich nun wieder in die Politik einmischen.
Herr Brunnhuber, Verkehrsminister Winfried Hermann bleibt dabei: Stuttgart 21 ist ein großer Fehler. Haben Sie jahrelang für ein unzulängliches Projekt getrommelt?
Der Minister hat immer schon eine gewisse Aversion gegen Stuttgart 21 gepflegt. Man hat das zur Kenntnis genommen, ohne es weiter zu diskutieren. Aber nun hat er echten Schaden angerichtet, dadurch, dass er die Leistungsfähigkeit des Bahnhofs angezweifelt hat. Die Diskussion läuft doch gerade nach dem Motto: Die Trottel der Nation in Stuttgart bauen einen Bahnhof, der den Verkehr nicht bewältigen kann. Was mich am meisten dabei ärgert: Der Minister hat das wider besseres Wissen getan. Alle Fahrplanwünsche, die das Land hat, sind zusammen mit seinem Haus eingearbeitet worden und locker zu erfüllen. Der Bahnhof schafft auch die Anforderungen aus dem Deutschlandtakt. Da sind noch Reserven drin, und die Digitalisierung der Sicherungstechnik ist noch gar nicht miteingerechnet.
Die Bahn und auch der Verein haben die Diskussion erstaunlich lange laufen lassen, ohne dass sie sich mit den Vorwürfen auseinandergesetzt hätten.
Die Bahn hat sich zeitnah geäußert und aus meiner Sicht kompetent richtiggestellt. Aber die Ministermeinung ist nun in der Welt. Das bekommen wir von unseren Besuchern in der Ausstellung und auf der Baustelle so immer wieder vorgehalten. Das ist ein großes Ärgernis. Wenn es etwas gäbe, über das sich sinnvoll diskutieren ließe, sind das die Zulaufstrecken außerhalb des Projekts. Wenn sich der Minister etwa darum bemühen würde, die Strecke zwischen Zuffenhausen und Feuerbach weiter auszubauen, hätte er unsere volle Unterstützung. Vielleicht muss man auch mal mit einem Missverständnis des Ministers aufräumen: Wenn von der Verdopplung der Fahrgastzahlen die Rede ist, dann bedeutet das nicht, dass auch doppelt so viele Züge fahren.
Sie wollen die heute schon oft überbelegten Züge noch stärker füllen?
Das beste Beispiel dafür, dass da vieles noch im Argen liegt, sind die neuen Fahrpläne im Regionalverkehr, den ich auf meiner Strecke von Aalen nach Stuttgart erleben darf. Der eingeführte Halbstundentakt hat viele Geisterzüge produziert, die vor allem außerhalb der Pendlerzeiten warme Luft transportieren. In den Stoßzeiten morgens und abends ist der Takt sicherlich sinnvoll. Es wäre vernünftig, darüber zu diskutieren, wie man die übrigen Züge mit Personen füllt, anstatt diese für viel Geld leer durch die Gegend fahren zu lassen.
Waren die Bedenken hinsichtlich des Projekts und seiner Leistungsfähigkeit vom Vertreter des Landes im Vorstand des Projektvereins schon mal thematisiert worden?
Nullkommanull. Im Gegenteil: Der Vertreter des Landes aus dem Verkehrsministerium hat vor nicht allzu langer Zeit im Lenkungskreis deutlich gemacht, dass die Leistungsfähigkeit gegeben ist.
Wie vertragen sich die jüngst geäußerten Ideen des Ministers, Kopfbahnhofgleise zu erhalten, mit den städtebaulichen Interessen der Stadt, die auch Mitglied im Verein ist?
Der seriöse Weg wäre es gewesen, so einen Vorschlag einmal detailliert im Lenkungskreis vorzustellen – und zu klären, warum das verkehrlich notwendig sein sollte, ob es technisch machbar ist, was es kostet und wer es bezahlt. Ansonsten verweise ich auf die Aussagen des Stuttgarter Baubürgermeisters Peter Pätzold, der klargemacht hat, dass die Stadt auf den frei werdenden Flächen Städtebau betreiben will.
Mit dem Werben für das Vorhaben tut sich der Verein künftig schwerer, wenn die angestammte Ausstellungsfläche wegfällt. Wie sieht der Zeitplan aus?
Der ist leider Gottes etwas nach hinten gerutscht. Wir mussten erst den Platz auf der Baustelle frei machen, auf dem der neue Informationsturm aufgebaut wird. Mit dem Bau ist nun begonnen worden. Ende November können wir dann mit dem Aufbau der Ausstellung in den neuen Räumen beginnen. Im März 2020 wollen wir an neuer Stelle eröffnen.
Und in der Zwischenzeit gibt es nichts zu sehen?
Doch. Wir können in einem Veranstaltungsraum direkt auf der Baustelle 40 bis 50 Personen gleichzeitig informieren. Dort beginnen auch die Führungen über die Baustelle. In Hochzeiten führen wir pro Woche zwischen 1000 und 1500 Leute. Das wollen wir beibehalten.
Wann gibt es letztmals die Möglichkeit, vom Bahnhofsturm die Baustelle in Augenschein zu nehmen?
Am 28. Juli um 18 Uhr schließen wir den Turm.
Was wird die neue Ausstellung kosten, und kommen Sie ohne Kostensteigerungen aus?
Für den Turm haben wir 2,5 Millionen, einen Puffer in Höhe von 300 000 Euro und für die Ausstattung der Ausstellung 600 000 Euro vorgesehen und sind noch im Rahmen. Aber Bauen ist heute teuer.
Apropos Geld: Dem Vernehmen nach fehlen dem Verein bis zur anvisierten Inbetriebnahme von Stuttgart 21 im Jahr 2025 mehrere Millionen Euro. Kann Ihr Nachfolger nur noch ein Schmalspurprogramm fahren?
Es ist uns leider Gottes nicht gelungen, bisher eine Finanzierung bis zur Fertigstellung des Projekts unter Dach und Fach zu bringen. Die Gefahr, dass die Bahnprojektgesellschaft weiter Mittel einsparen möchte, ist real. Mit meinem Nachfolger wird die Entscheidung zu treffen sein, wie das erreichte Niveau der Information weiter zu halten ist. Wie wichtig das ist, zeigt die aktuelle Diskussion. Der Verein ist der einzige, der ordentlich dagegenhalten kann. Jede weitere Kürzung würde dazu führen, dass wir Personal freistellen und damit Leistungen kürzen müssen.
Dann ist der Eindruck richtig, dass die obersten Sparkommissare des Vereins nicht bei der Stadt und beim Land, sondern ausgerechnet bei der Bahn-Projektgesellschaft sitzen?
Stadt und Land haben bisher großzügig mitfanziert, ohne eine permanente Diskussion zu führen, ob das zu viel Geld ist. Ich gehe davon aus, dass es auch die Bahnspitze in Berlin nicht zulassen wird, dass man den Verein durch Einsparungen handlungsunfähig macht.
Inwieweit belastet das Ihr Verhältnis zur Projektgesellschaft?
Darüber kann man offen reden: Wir haben einen ständigen Strauß auszufechten. Aber bisher haben wir immer Lösungen gefunden, mit denen der Verein ganz gut leben konnte. Jetzt geht es allerdings an die Substanz.
Ist es richtig, bei einem solchen Projekt Bau und Marketing in zwei getrennten Einheiten zu erledigen? Ergeben sich da nicht zwangsläufig Reibungsverluste?
Das ist sogar der große Vorteil, unabhängig voneinander zu sein. Mit meinem Amtsantritt 2015 hat man das sauber getrennt. Wir haben ja auch die Interessen aller anderen Projektpartner mit zu vertreten. Sicherlich haben die mitunter andere Schwerpunkte als die Deutsche Bahn.
Und was machen Sie ab dem 1. August?
Mal nichts. Ich bin jetzt 71 Jahre alt und habe seit meinem 17. Lebensjahr gearbeitet. Jetzt kann ich mich mehr um meine Familie kümmern. Außerdem will ich mich wieder mehr in die politische Landschaft einschalten. Da habe ich mich jetzt zehn Jahre rausgehalten.
