Nach den Hochwasserschäden werden aktuell an der Strecke der Schwäbischen Waldbahn die Hangrutschungen gesichert. Im Mai sollen die Züge wieder fahren.
Der Schreitbagger klammert sich fest in den Steilhang, seine stählernen Stützbeine stemmen sich in den aufgeweichten Boden unterhalb des Gleisbetts. Mit seinem langen Bohrarm treibt das Spezialgerät Ankerpfähle 14 bis 16 Meter tief in den Untergrund. 24 dieser Stahlpfähle werden hier gesetzt, um den Hang zu sichern. Oben im Gleisbereich bereitet ein zweiter Bagger die weiteren Arbeiten vor. Material wird über die Schienen herangeführt und wieder abtransportiert. Alles läuft über das Gleis – Zufahrten von unten gibt es nicht.
Was hier an der Bahnstrecke im Wieslauftal entsteht, ist die Antwort auf das Hochwasser vom Juni 2024. Damals rutschten entlang der rund elf Kilometer langen Strecke der Schwäbischen Waldbahn zwischen Rudersberg und Welzheim insgesamt 13 größere und kleinere Böschungen ab. Vier der größten Schäden werden nun mit tief gegründeten Pfählen und einem massiven Betonbalken – einem sogenannten Kopfbalken – gesichert. Erst wenn diese Konstruktionen stehen, kann die Strecke wieder dauerhaft befahren werden.
Bis die Bagger anrücken konnten, verging allerdings Zeit. Die Strecke führt durch Naturschutz- und FFH-Gebiete und steht unter Denkmalschutz. Entsprechend waren Gutachten zu Natur-, Artenschutz und Gewässerfragen sowie eine Kampfmittelprüfung erforderlich. Erst im Herbst konnte die Maßnahme ausgeschrieben und vergeben werden. Seit Mitte November wird gebaut.
Reinhold Kasian steht am Rand der Baustelle und verfolgt die Arbeiten aufmerksam. Der Geschäftsführer der Schwäbischen Waldbahn zeigt sich zufrieden mit dem Fortschritt. Der Schnee im Januar habe zwar mehrere Tage gekostet, sagt er. „Aber bislang liegen wir noch gut im Zeitplan.“ Der 1. Mai bleibt das Ziel – dann soll die Museumsbahn wieder fahren – mit Dampf- und Dieselzügen auf der gesamten Strecke.
Bauleiter Joshua Fink kennt die Besonderheiten dieser Baustelle. „Das ist wirklich eine herausfordernde Aufgabe“, sagt er. Die Rutschungen seien schwer erreichbar. Fast alles müsse über das Gleis organisiert werden. Material, Geräte, selbst der Abtransport des Aushubs laufen ausschließlich über die Schienen. „Wir können hier nichts von unten anfahren. Alles läuft über das Gleis.“ Eine normale Baustellenzufahrt gebe es nicht.
Der tonnenschwere Kettenbagger darf die Schienen nicht direkt befahren. Deshalb liegen unter seinen Ketten sogenannte Holzmatratzen – zu stabilen Matten verschraubte, massive Holzbalken, die quer über die Gleise gelegt werden und die Schienen schützen. Vorsichtig fährt die Maschine auf eine dieser Unterlagen, greift mit dem Ausleger die hinter ihr liegende und legt sie vor sich wieder ab. Dann rollt sie nach. So arbeitet sich der Bagger Meter für Meter voran zu seinem Einsatzort nahe der Klingenmühle – für die rund 200 Meter benötigt er etwa fünf Stunden.
Der Zeitplan ist eng. Wegen naturschutzrechtlicher Vorgaben müssen die großen Hangsicherungen bis Ende Februar oder Anfang März abgeschlossen sein – danach beginnt die Brutzeit. Anschließend folgen Arbeiten am Oberbau: Ausgespülter und verunreinigter Schotter wird ausgetauscht, an einzelnen Stellen müssen Schienen wieder in die Norm gebracht oder ersetzt werden. Auch einzelne Schwellen stehen zum Tausch an.
Für Mitte April ist ein Gleismesszug reserviert. Er prüft Spurweite, Höhenlage und Neigung der Gleise. Erst auf Grundlage dieser Messprotokolle kann die Strecke der Landeseisenbahnaufsicht vorgelegt werden. Die Abnahme ist für Ende April geplant. Ohne deren Zustimmung darf kein Zug fahren.
Nicht alle Maßnahmen müssen bis dahin vollständig abgeschlossen sein. Zwei weitere, weniger gravierende Schadstellen sollen nach der Wiederinbetriebnahme unter laufendem Betrieb gesichert werden. Sieben kleinere Schadstellen hat der Förderverein bereits beseitigt – mit erheblichem Aufwand und Einsatz der ehrenamtlichen Helfer.
Seit dem Jahr 2000 haben dessen Mitglieder mehr als 200.000 ehrenamtliche Stunden geleistet. Auch nach dem Starkregen waren es Tausende Stunden, die in Freiräumarbeiten, die Reinigung von Gräben, Durchlässen und kleinere Sicherungsmaßnahmen flossen. Ohne dieses Engagement wären die Kosten deutlich höher ausgefallen. Das Ehrenamt habe „sicherlich einige hunderttausend Euro“ erspart, sagt Reinhold Kasian.
Insgesamt wurde der Schaden mit rund drei Millionen Euro kalkuliert. 1,8 Millionen Euro stammen aus dem Tourismusinfrastrukturprogramm des Landes Baden-Württemberg. 700.000 Euro kommen aus der Hochwassersoforthilfe des Rems-Murr-Kreises. Die Stadt Welzheim trägt 500.000 Euro aus eigenen Haushaltsmitteln. „Dafür sind wir sehr dankbar“, sagt Kasian. „Stand heute gehen wir davon aus, dass wir im Kostenrahmen bleiben.“
Sicherheit habe oberste Priorität, betont Kasian. Die neuen Konstruktionen seien auf Dauer angelegt. Gleichzeitig lasse sich extreme Witterung nie vollständig ausschließen. Bei Regenmengen wie im Juni 2024 stoßen selbst gut gewartete Entwässerungssysteme an ihre Grenzen. Denkbar sei deshalb, dass nach besonders starken Niederschlägen zusätzliche Streckenbegehungen erfolgen.
Im Schnitt nutzen 20.000 Fahrgäste die Bahn pro Jahr. Für viele in der Region ist sie mehr als ein Ausflugszug. Kasian spürt, wie sehr sie fehlt. Auf der Tourismusmesse sei die Nachfrage deutlich gewesen. „Viele Besucher haben uns gefragt, wann wir endlich wieder fahren.“
Langfristig denkt er weiter. Zusätzliche Angebote in den Ferien, eine Einbindung in den Schülerverkehr – und sogar Gütertransporte, etwa von Holz aus dem Schwäbischen Wald, sind für ihn mögliche Perspektiven. Noch ist das Zukunftsmusik.
Zunächst geht es um etwas Grundlegendes: Die Strecke muss wieder sicher befahrbar sein. Ob die Züge am 1. Mai tatsächlich rollen, entscheidet sich in den kommenden Wochen – an Pfählen, Messprotokollen und der abschließenden Freigabe durch die Aufsichtsbehörde.
