Viele Anforderungen, große Erwartungen: Die Autoindustrie braucht gegenüber Politik und Gesellschaft einen hartnäckigen, belastbaren Vermittler.
Stuttgart - Geld könnte eine Rolle spielen, Geltungsdrang natürlich, Vergnügungssucht eher nicht. Das beste Motiv, die Führung des Verbands der Deutschen Automobilindustrie (VDA) übernehmen zu wollen, wäre ohnehin ein anderes: eine fast schon tüftlerische Lust, komplizierte Problemlagen in den Griff zu bekommen. Anders gesagt, ein im guten Sinn managerhafter Ehrgeiz, unterschiedliche Interessen auszugleichen, verästelte Debatten zu moderieren und daraus eine überzeugende Geschichte zu formulieren, die mindestens drei Adressaten überzeugen muss: die Mitglieder des Verbands, politische Entscheider – und nicht zuletzt eine seit Dieselgate und Fridays for Future zunehmend skeptische Gesellschaft.
Wer auch immer bald auf den Chefposten beim VDA gehoben wird, ihr oder ihm steht ein Knochenjob bevor. Schon die unterschiedliche Verfassung der Mitglieds-Unternehmen erfordert fortgeschrittene Mediationsqualitäten. Hier die großen Autokonzerne, die bei der CO2-Vermeidung keineswegs ins selbe Horn stoßen, sondern sich in Batterie-Puristen wie VW und Technologie-Pluralisten wie Daimler spalten, die auch Hybride und Brennstoffzelle weitertreiben wollen. Dort die Zulieferer, von denen einige durch die Dieselkrise in der Existenz bedroht sind. Andere können dank Expertise und Finanzkraft Investitionen in neue Technologien mitgehen: Firmen wie Bosch, ZF und Elring-Klinger. Alle eint immerhin, beileibe kein Trost, immenser Kostendruck bis hin zum Personalabbau.
Konjunkturschwäche, Zollkriege und der Brexit tun ein Übriges. Dass nebenbei die vom VDA ausgerichtete Internationale Automobilausstellung IAA, der wichtigste Geldesel des Verbands, neu erfunden werden muss, setzt den künftigen Chef sofort unter Zeitdruck. Noch ist offen, ob, wann, wo und in welcher Form die nächste Auflage 2021 stattfinden wird. Umso wichtiger, dass bald Klarheit geschaffen wird. Der intern viel kritisierte Bernhard Mattes amtiert nur noch bis Ende Dezember.
Kein Wunder, dass vor der vielleicht entscheidenden Vorstandssitzung am 7. November bekannte (Ex-)Politiker im Spiel sind: Günther Oettinger (CDU), Sigmar Gabriel (SPD) und Hildegard Müller (CDU). Beste politische Kontakte zur Regierung stehen weit oben im Anforderungsprofil. Mattes, vormals Chef von Ford Deutschland, habe zu wenig Gehör gefunden, heißt es. Offensichtlich ist, dass er nicht alle Verwerfungen glätten konnte. Kanzlerin Angela Merkel konterte Kritik an ihrer Wirtschaftspolitik kürzlich nicht zufällig mit der rhetorischen Drohung, sie könne „jetzt aufzählen, wo die Autoindustrie überall Vertrauen verspielt hat“.
Der neue VDA-Chef soll das Image der Autoindustrie wieder aufpolieren. Das kann nur gelingen, wenn die Unternehmen ihr neues ökologisches Gewissen mit klaren Strategien bedienen: Technologieführerschaft muss mehr bedeuten, als nur scharf zu beobachten, was bei Toyota, (Hybrid), Hyundai (Brennstoffzelle), Tesla (Batterie/Software) oder Waymo (autonomes Fahren) klappt oder nicht. Alternativen zum fossil betriebenen SUV müssen technisch innovativ und bezahlbar sein, um beim Kunden die Kauflust zu wecken.
Nur wenn die Hersteller einen konsequenten Kurs fahren, kann ihr Cheflobbyist begründete Ansprüche an die Politik formulieren. Auch sie muss ihren Teil zu einem stimmigen Gesamtbild beitragen. Elektrischer Verkehr ist nur sinnvoll, wenn der Strom aus Offshore-Windparks des Nordens auch wirklich bis zu den Ladestellen im Süden kommt. Und wenn synthetische Kraftstoffe ebenso gefördert werden wie Wasserstoff als Treibstoff und Stromspeichermedium. Die vielen Erstarrungen der Energiewende zu lösen, braucht politische Tatkraft. Wenn der VDA sie befördern könnte – umso besser.
