Verkehrsminister Hermann hat in den Koalitionsverhandlungen durchgesetzt, dass Lkw künftig auch für die Nutzung anderer Straßen eine Gebühr zahlen sollen. Für die Verwendung des Geldes hat er bereits konkrete Pläne.
Stuttgart - Die Lastwagen-Maut gehörte zu den Überraschungen der grün-schwarzen Koalitionsverhandlungen dieses Frühjahrs. Der Bund erhebt bereits auf Autobahnen und Bundesstraßen eine Lkw-Maut, nun soll sie auch auf Landes- und Kreisstraßen fällig werden – und zwar auf allen. Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) erhofft sich davon eine ökologische Lenkungswirkung für den Schwerverkehr, der stärker auf die Schiene verlagert werden müsse. Ein Viertel bis ein Drittel der Kohlendioxidemissionen im Verkehr kämen aus dem Güterverkehr, sagt Hermann. Auch benötigt er Geld für die Sanierung von Straßen und Brücken.
Doch hatte der Grünen-Politiker nicht zwingend damit gerechnet, mit dem Projekt in den Verhandlungen durchzubekommen. Tatsächlich leistete die CDU in der Mobilitätsfachkommission Widerstand. Ihr Argument: Die Wirtschaft und das Handwerk des Landes – auch das Speditionsgewerbe –, dürfen nicht gegenüber der Konkurrenz in anderen Bundesländern benachteiligt werden. Der baden-württembergische Unternehmerverband warnt: „Die Lkw-Maut auch auf Landes- und Kommunalstraßen stellt einen Wettbewerbsnachteil für unsere hiesige Wirtschaft dar.“ Das Projekt wurde zur Entscheidung an die Chefverhandler mit Ministerpräsident Winfried Kretschmann und CDU-Landeschef Thomas Strobl weitergereicht.
Hermann berichtet: Im Kernteam haben wir uns am Schluss darauf geeinigt, dass wir zunächst einen Vorstoß für eine bundesweite Lösung für eine Maut auf Landes- und Kommunalstraßen starten werden. Sollte dies misslingen, will Baden-Württemberg allein vorangehen.
Hermann rechnet sich in der Verkehrsministerkonferenz durchaus Chancen aus. Mit dem Rückzug des bisher dienstältesten Verkehrsministers Thomas Webel aus Sachsen-Anhalt avanciert Hermann zum neuen Doyen dieser informellen Ministerrunde. Deren Charakter, sagt Hermann, habe sich in den vergangenen zehn Jahren, in denen er im Amt ist, grundlegend gewandelt. Nicht nur, dass die Grünen inzwischen in fünf Bundesländern den zuständigen Minister respektive Senator stellten. Auch die Kollegen von CDU und SPD seien heute ansprechbar auf Themen wie Klimaschutz und Luftreinhaltung, von denen sie früher nicht so viel wissen wollten. Inzwischen verstünden sich die Verkehrsminister als Mobilitätsminister, die neben der Straße auch die Schiene, den öffentlichen Verkehr und das Rad im Blick hätten. „Die Welt verändert sich doch“, sagt Hermann.
Die Mautpflicht soll bei 7,5 Tonnen beginnen. Der Verkehrsminister hätte mit Blick auf die dramatisch wachsenden Online-Paketdienste die Maut gern bereits ab 3,5 Tonnen erhoben. Um den Handwerkerverkehr nicht zu belasten, haben sich Grüne und CDU verständigt, diesen auszunehmen. Auch der Busverkehr bleibt abgabenfrei. Auf rein innerörtlichen Straßen wird keine Maut erhoben. Für die technische Umsetzung bietet sich laut Hermann das Toll-Collect-System an, das bereits auf Autobahnen und Bundesstraßen genutzt wird. „Wir erfinden kein eigenes Mautsystem“, sagt Hermann.
Es handelt sich um ein satellitengestütztes System, bei dem die zurückgelegte Strecke via GPS mithilfe einer so genannten On-Bord-Unit im Fahrzeug ermittelt wird. Berücksichtigt werden dabei die Faktoren Luftverschmutzung (abhängig von der Schadstoffklasse), die Lärmbelastung (wird pauschal eingerechnet) und die Belastung der Straßen (abhängig von der Achs- und Gewichtsklasse). Die EU-Staaten haben sich mit dem EU-Parlament gerade verständigt, künftig den Kohlendioxid-Ausstoß stärker zu gewichten.
Hermann würde gerne die Zeit-Komponente in das Mautsystem implementieren: Wer fährt, wenn auf den Straßen wenige Autos unterwegs sind – außerhalb der Stoßzeiten –, kommt billiger weg. „Staus entstehen ja deshalb, weil viele durchs gleiche Nadelöhr wollen.“ Technisch wäre das möglich, doch verzichtet der Verkehrsminister vorerst darauf, um im Gleichschritt mit der Bundes-Maut zu bleiben. Anders sieht es aus, wenn perspektivisch eine allgemeine Pkw-Maut erhoben würde. Mit dem Übergang zur Elektromobilität schwindet das Aufkommen der Mineralölsteuer. „Dann brauchen wir eine Pkw-Maut“, sagt Hermann. Anders sei das Verkehrssystem nicht zu finanzieren. In diesem Fall wäre die Zeitvariable für die Mautberechnung sinnvoll: „Dann fährt zum Beispiel der Rentner nicht morgens um acht Uhr nach Stuttgart, wenn viel los ist, sondern er macht sich vielleicht erst später auf den Weg.“
Die Systemkosten für die Lkw-Maut des Bundes liegen bei fünf Prozent der Einnahmen in Höhe von 7,5 Milliarden Euro pro Jahr. Von einer Lkw-Maut für Landes- und Kreisstraßen erwartet das Verkehrsministerium ein Aufkommen in Höhe von 200 Millionen Euro. Den Betrag sollen sich Land und Landkreise teilen. Der Sanierungsbedarf allein für die Landesstraßen bewegt sich auf etwa 200 Millionen Euro pro Jahr zu. Die Belastung der Straßen durch den Schwerlastverkehr sei heute um ein Vielfaches größer als zu der Zeit, als viele Brücken im Land gebaut wurden, sagt Hermann. „Das zwingt uns, dass wir überall Brücken ertüchtigen oder neu bauen.“ Das löse hohe Kosten aus.
