Die Nationale Wissenschaftsakademie Leopoldina kommt zum Schluss, dass Diesel-Fahrverbote allein wenig bringen. Was rät sie?
Berlin - In der Diskussion über die Gesundheitsrisiken von Luftschadstoffen hat die Nationale Akademie der Wissenschaften in Berlin am Dienstag ihr Gutachten vorgelegt. Sie warnt vor „kurzfristigem Aktionismus“. Die in Deutschland verhängten Fahrverbote für Diesel sind zu kleinräumig, um beim Schutz vor Gesundheitsgefahren durch Schadstoffe in der Luft wesentliche Entlastungen und Verbesserungen zu erreichen. Zu diesem Schluss kommt die Nationale Akademie der Wissenschaften Leopoldina, die im Auftrag von Bundeskanzlerin Angela Merkel die Frage der Diesel-Grenzwerte und die Gesundheitsgefahren durch Stickstoffdioxid (NO 2 ) untersucht hat. „Wir halten eine bundesweite und ressortübergreifende Strategie zur Luftreinhaltung für notwendig, die großflächig und langfristig angelegt sein muss“, sagte Martin Lohse, Pharmakologe und Vizepräsident der Leopoldina.
Die Institution plädiert deshalb für eine umfassende und flächendeckende Verkehrswende. Dazu zählten ein schnellerer Ausbau alternativer Antriebe wie Elektromotoren, ein besseres Verkehrsmanagement und Geschwindigkeitsbeschränkungen auf städtischen Autobahnen sowie ein Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs. „Kleinräumige und kurzfristige Maßnahmen wie Fahrverbote“ seien dagegen „wenig erfolgversprechend“. Sie führten lediglich zu einer Verlagerung der Schadstoffbelastung.
Materialforscher Manfred Hennecke, der als einer von drei Experten der Leopoldina in Berlin auftrat, hält auch die flächenmäßig größte deutsche Fahrverbotszone im gesamten Stadtgebiet von Stuttgart für „wenig zielführend“. Die 20 Wissenschaftler aus zwölf Fachrichtungen, die seit Februar den aktuellen Stand der wissenschaftlichen Erkenntnisse erarbeitet haben, kommen zudem zu dem Schluss, dass sich die derzeit so viel Wirbel verursachenden NO 2 -Grenzwertüberschreitungen in den nächsten fünf Jahren durch den technischen Fortschritt fast von selbst erledigen dürften. Durch die Modernisierung der Fahrzeugflotte werde voraussichtlich binnen fünf Jahren die Stickstoffdioxidbelastung so stark zurückgehen, „dass die geltenden Grenzwerte weitgehend eingehalten werden.“ Wermutstropfen für Stuttgart: Nach Einschätzung von Hennecke gilt das für die Landeshauptstadt nicht. Wegen der speziellen Topografie werde Stuttgart auch dann zu den rund acht deutschen NO 2 -Hochburgen zählen, die trotz jährlich sinkender Stickoxidbelastung den Grenzwert nicht einhalten. „NO 2 ist schwerer als Luft. Wegen der Hügel um Stuttgart kann es nicht entkommen und bleibt im Kessel hängen.“
Die durch Dieselabgase verursachte NO 2- Belastung ist nach Einschätzung der Wissenschaftler deutlich weniger gefährlich als der Feinstaub. In der aufgeregten Debatte der vergangenen Monate ist nach Aussage von Martin Lohse die Rangfolge der Gefährdungen durcheinander geraten. „Wir müssen die Debatte vom Kopf auf die Füße stellen“. Feinstaub sei deutlich schädlicher für die Gesundheit als Stickoxid, und die Senkung des Kohlendioxidausstoßes sei wichtiger als die Bekämpfung von Feinstaub.
Aus diesem Grund halten die Experten es nicht für sinnvoll, die derzeitige Dieselflotte komplett durch Benziner zu ersetzen, die bei gleicher Leistung und gleichem Gewicht mehr CO 2 emittieren. Allerdings sei eine Langzeitbelastung mit Stickstoffdioxid „wahrscheinlich kausal“ für die Entwicklung von Asthma. Außerdem könne aus NO 2 in Kombination mit Ammoniak, das vor allem in der Landwirtschaft emittiert werde, sogenannter sekundärer Feinstaub entstehen. Hinzu komme, dass es aus wissenschaftlicher Sicht keine untere Wirkschwelle gebe, unterhalb der eine Gesundheitsgefährdung ausgeschlossen werden kann. Daher dürfe auch die NO 2 -Belastung nicht auf die leichte Schulter genommen werden.
Feinstaub kann unter anderem Atemwegserkrankungen, Herz-Kreislauf-Krankheiten und Lungenkrebs hervorrufen. Dass Feinstaub die Sterblichkeit erhöhe, ist nach Ansicht der Leopoldina eindeutig erwiesen – anders als bei Stickstoffdioxid, wo der Zusammenhang teilweise an der Grenze zur Nachweisbarkeit liege. Beim Feinstaub sollte „eine weitere Reduktion der Belastung nachdrücklich angestrebt werden“. Dabei sei zu beachten, dass es viele Quellen gibt – etwa Industrieanlagen, Heizungen und Holzöfen.
Dass Luftschadstoffe der Gesundheit schaden, ist unbestritten. Deshalb dringt das Gutachten auf eine weitere Senkung der Belastung. Der Anteil der Luftschadstoffe an der sogenannten Krankheitslast in Deutschland ist aber zwischen 1990 und 2010 schon deutlich gesunken. Luftverschmutzung verursacht Studien zufolge lediglich zwei Prozent der Krankheitslast bei Frauen und drei Prozent bei Männern. Luftschadstoffe liegen damit auf Platz acht der zehn wichtigsten Risikofaktoren für die Gesundheit – hinter Ernährungsrisiken, Übergewicht, Bluthochdruck, Rauchen oder Bewegungsmangel, die die Risikoliste anführen.
Eine Möglichkeit, gesundheitliche Effekte zu untersuchen, sind Versuche, in denen Zellkulturen oder Tiere definierten Schadstoffkonzentrationen ausgesetzt werden. Expositionsversuche mit Menschen sind aus ethischen Gründen nur sehr begrenzt möglich und können allenfalls kurzfristige Wirkungen berücksichtigen. Eine große Bedeutung haben deshalb epidemiologische Studien, in denen die Häufigkeit bestimmter Erkrankungen und Todesursachen in unterschiedlich stark belasteten Bevölkerungsgruppen miteinander verglichen wird. Andere Einflüsse (Ernährung, Rauchen, soziale Schichtung) werden dabei so weit wie möglich herausgerechnet. Ein Problem ist allerdings, dass häufig mehrere Schadstoffe gleichzeitig auftreten. „Dies führt dazu, dass eine Trennung des eigenständigen Effekts von Stickstoffdioxid von den Effekten anderer Schadstoffe schwierig sein kann“, heißt es in dem Gutachten. Trotzdem halten die Autoren sauber angelegte epidemiologische Studien für ein probates Mittel, um die Wirkung von Schadstoffen zu untersuchen. Zudem dienten Grenzwerte auch dazu, besonders empfindliche Personen wie Kinder, Senioren oder Kranke zu schützen.
Auch wenn der Gesundheitseffekt der Fahrverbote minimal sei, rütteln die Experten nicht an der Rechtsprechung. Martin Lohse verweist auf zahlreiche Gerichtsurteile, die man nicht ignorieren könne. Zudem habe der Jurist in der Sachverständigen-Gruppe erklärt, dass das EU-Recht bei den Grenzwerten eindeutig sei und wenig Spielraum lasse. Nur bei der Platzierung der Messstellen gebe es eine gewisse Flexibilität, die Auswirkungen auf die Messwerte haben könne.
