Seit zehn Jahren sind die Stimmen gegen das Bahnprojekt Stuttgart 21 zu vernehmen. Und die Gegner geben die Hoffnung nicht auf.
Stuttgart - Drei oder vier? So ganz genau weiß Uli Stübler das nicht mehr. Der Grafikdesigner stand vor zehn Jahren mit einem selbst entworfenen Protestplakat vor dem Stuttgarter Hauptbahnhof. Zu dritt sei man mindestens gewesen, vor dem Rathaus solle es gleichzeitig ein Protestduo gegeben haben. „Das verschwimmt alles ein wenig, wir kannten uns ja damals gar nicht“, sagt der 63-jährige Stuttgarter achselzuckend. Klar sei jedenfalls gewesen, dass man mehr gegen das verhasste Bahnprojekt tun müsse. „Wir haben ständig überlegt, wie man den Widerstand verschärfen könnte, dann kam der Begriff Montagsdemo auf“, sagt der Mann, der das Logo mit dem roten Strich durch Stuttgart 21 erfunden hat. Zum Jubiläum am Montagabend drängten sich rund 2000 Gegner vor dem Bahnhof.
Es waren turbulente Zeiten anfangs, nicht nur im Kessel, auch auf der Halbhöhe und in Berlin. Regierungschef Günther Oettinger (CDU) wurde wegen einer Trauerrede, bei der er den verstorbenen Landesvater Hans Filbinger in die Nähe des NS-Widerstands rückte (wo er nie verortet war) nach Brüssel demissioniert. In Berlin war Hartmut Mehdorn, der hemdsärmelige Bahn-Chef mit Hang zur Mitarbeiterüberwachung, vom Gleis genommen worden.
Die Gegenseite, sagt Stübler, sei unter Druck gekommen und nervös geworden. Bei der vierten Demo, die eine vierstellige Teilnehmerzahl vor den Nordausgang des Bahnhofs brachte, wurde den Protestlern das Licht ausgeschaltet. Die wussten sich zu helfen. „Wir haben Lampions gebastelt“, weiß Hannes Rockenbauch, heute wie damals Stadtrat für SÖS und Fraktionschef.
Den Oktober 2009 haben die Gegner des gigantischen Infrastrukturprojekts als eine Art Finale begriffen. Im April hatten Land und Bahn AG den Finanzierungsvertrag unterschrieben, im Dezember sollte es die letzte Überprüfung der Zahlen und damit die für die Baupartner letzte Rücktrittsmöglichkeit geben, dazwischen waberten vage Dementis zu Mehrkosten. Mitte Oktober kündigte die S-21-Projektgesellschaft ultimativ den Baustart für Frühjahr 2010 an, seit Februar 2010 wird an dem durch alle Parlamente legitimierten Tiefbahnhof gebaut.
Den Gegnern ist das egal. „Der Käs’ ist nicht gegessen!“, widerspricht Tom Adler, eines der Mitglieder im Aktionsbündnis K 21 zum Erhalt des Kopfbahnhofs, am Montag der abschließenden Feststellung von Ministerpräsident Winfried Kretschmann (Grüne). Der Regierungschef zog den Vergleich mit dem Milchprodukt nach der Volksabstimmung.
Zum Verdruss der Gegner hat sich die Ökopartei, die auch dank S 21 aufblühte, einer kritisch-konstruktiven Projektbegleitung verschrieben. Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) müht sich um Ergänzungen am achtgleisigen Halt. Eine Würdigung der Demonstranten durch die Landesregierung, etwa von der Staatsrätin für Zivilgesellschaft und Bürgerbeteiligung Gisela Erler, blieb am Montag aus. Bundeskanzlerin Angela Merkel (CDU), die das Projekt 2010 zum Gradmesser der Zukunftsfähigkeit Deutschland stilisiert hatte, machte just zum Jubiläum auf dem Weg zur Klima-Arena in Lahr beim Bohrerbauer und glühenden S-21-Verfechter Herrenknecht in Schwanau Station. Seine Maschine grub den Fildertunnel.
Zum Zehnjährigen der Montagsdemo wolle man sich nicht allein in der Retrospektive ergehen. „Wir haben eine Perspektive, da ist Bewegung in der Sache!“, spielt Adler bei der Pressekonferenz im Rathaus auf den jüngsten Beschluss eines Bundestagsausschusses an. Die Parlamentarier wollen die beschleunigte Fahrt ins finanzielle S-21-Desaster irgendwie bremsen. „Der Rhythmus der Offenbarungseide wird kürzer“, sagt die Ärztin und S-21-Gegnerin Angelika Linckh.
Der 1,7-Milliarden-Euro-Nachschlag, den der DB-Aufsichtsrat Ende 2017 genehmigte, ist bereits verplant, die Fertigstellung Ende 2025 nicht sicher. In diesem Jahr sei man gut vorangekommen, sagt der für die Station verantwortliche S-21-Abschnittsleiter Michael Pradel, zuvor entstandenen Verzug habe man aber nicht gutmachen können. Dabei arbeiten die Eisenflechter an den Kelchstützen inzwischen täglich in zwei Zehn-Stunden-Schichten. Aus Ausschreibungen und Umplanungen spricht Terminnot.
Doch die Masse der Tunnel für das Projekt ist gegraben. Genau 48 636,59 von 58 810,10 Metern wies die Projektseite am Montag aus – fast 83 Prozent. Den faktischen Baufortschritt nahm der Bund für Umwelt und Naturschutz (BUND), einst Mitglied im Aktionsbündnis der Gegner, zum Anlass für eine Neupositionierung. Die Naturschützer versuchen seit 2018, das Kombimodell aus der S-21-Schlichtung mit Heiner Geißler wiederzubeleben. Neben dem Tief- soll es einen reduzierten Kopfbahnhof geben. Allerdings würde, mit Rücksicht auf die geplante Bebauung des heutigen Gleisfelds, auch ein solcher Appendix ebenfalls im Untergrund liegen.
Für die Oben-bleiben-Fraktion der Gegner klingt die Kombilösung wie Hochverrat. „Da soll etwas ganz Schlechtes weniger schlecht gemacht werden, die Todesgefahr in den Tunnel bei einem Brand bleibt aber“, diagnostiziert Eisenhart von Loeper, Anwalt und Sprecher des Aktionsbündnisses. „Gleise und Gebäude sind noch da. Oben bleiben ist jederzeit möglich“, sagt Rockenbauch. Die Bahn habe in Stuttgart 21 drei bis vier Milliarden Euro versenkt, „es kann aber noch beendet werden“ verweist Buchautor und Demoredner Winfried Wolf auf Beispiele gescheiterten Technikglaubens wie den Schnellen Brüter in Kalkar. Deshalb werde man auch nach der 484. Jubiläumsdemo unbeirrt weiter auf die Straße gehen.
Der Dauerprotest habe das Stadtleben verändert, sagt Matthias von Herrmann, Mitbegründer der Parkschützer. Mit Aktionstrainings habe man Bürger auf Auseinandersetzungen mit der Polizei vorbereitet. Viele seien im Oktober 2009 zum ersten Mal auf die Straße gegangen. „Wir sind friedlich geblieben“, sagt von Herrmann.
Wenn nötig, werde man bis zur Eröffnung des „korrupten, größenwahnsinnigen Projekts“ demonstrieren, zeigt Regisseur Volker Lösch Durchhaltewillen. Auch die Mahnwache am Bahnhof werde bleiben, sagt Organisatorin Doris Zilger. „Spätestens bei der Inbetriebnahme 2027 oder 2035 wird Stuttgart 21 scheitern“, prognostiziert Lösch und verweist auf einen Knackpunkt: Für S 21 gibt es keine Betriebsgenehmigung. Die erteilt das Eisenbahn-Bundesamt in Bonn zum Schluss.
