Ein bevorstehender Großabbau von Stellen erzeugt nie gekannte Spannungen beim Autozulieferer ZF. Jetzt erklärt der Oberbürgermeister und dominierende Aufsichtsrat im Konzern seinen vorzeitigen Abschied. Wie geht es weiter?
Keine Rückfrage, kein spontanes Dankeswort, weder Schluchzen noch Applaus. Eine Art Blitzfrost durchzog, wie Teilnehmer nachher berichteten, den Ratssaal von Friedrichshafen, als der parteilose Oberbürgermeister Andreas Brand zum Start der öffentlichen Sitzung Mitte März seinen Kracher zündete. Er werde zum 31. Oktober aufhören, verkündete er – sieben Monate vor Ablauf seiner zweiten Amtszeit. Die Entscheidung habe er mit seiner Familie getroffen, so der 59-Jährige knapp. Auf seinen Ruhestand freue er sich: „Das wird gut.“
Die Nachricht hat Tragweite weit über den Friedrichshafener Adenauerplatz hinaus. Dieser OB ist ja Verwaltungschef und Industrieboss zugleich. Er ist, umgeben von einem kommunalpolitisch besetzten Stiftungsrat, qua Amt gesetzlicher Vertreter der Zeppelin-Stiftung. Ihr gehört mit der ZF AG der drittgrößte Autozulieferer der Welt, außerdem der Baumaschinenhändler Zeppelin GmbH. Rund 180 000 Mitarbeiter weltweit können theoretisch Schnupfen kriegen, wenn der Rathauschef der 63 000-Einwohner-Stadt niest. Wie so was möglich ist, kapieren viele Abhängige, Investoren und Interessierte speziell in den USA bis heute nicht.
Glück oder Unglück? „Der Gestaltungswille der Kommunalen ist mangels wirtschaftlicher Urteilsfähigkeit deutlich beschränkt.“ Das sagt Jürgen Holeksa, das seltene Exemplar eines Machers, der aus beiden Welten berichten kann: dem Gemeinderat ebenso wie der Beletage des ZF-Konzerns im sechsten Stock der Zentrale namens „Forum“. Sieben Jahre lang, bis 2018, arbeitete Holeksa als Personalvorstand und Arbeitsdirektor beim Autozulieferer. Nach seinem Abschied gehörte er zu den Gründern einer Gruppierung namens „Netzwerk Friedrichshafen“, wurde zum Ratsmitglied gewählt und stürzte sich ins politische Graswurzelgeschäft. Dem Rat, resümiert der 59-Jährige heute, fehle die nötige Expertise, um zu beurteilen, „wie es aussieht bei der ZF“. Er selbst sei „der Einzige dort mit einer wirtschaftswissenschaftlichen Ausbildung“. Schon der Zusammenhang zwischen Investitionskosten und Folgekosten führe offensichtlich immer wieder zu Verwirrung. „Das erklärt auch ein Stück weit, dass das Schiff jetzt da ist, wo es ist.“
Der Hauptantrieb dieses Schiffs, um im Bild zu bleiben, orgelt bedenklich. ZF sitzt, bei stark gestiegenen Kreditzinsen, auf einem Schuldenberg von knapp zehn Milliarden Euro, angehäuft vor zehn Jahren erst durch den Zukauf von TRW, einem US-Unternehmen für Pkw-Sicherheitstechnik, und später des amerikanisch-belgischen Lkw-Bremsenherstellers Wabco. Auch wegen dieser Tilgungspflicht sank der ZF-Konzerngewinn nach Steuern im vergangenen Jahr auf magere 126 Millionen Euro – trotz eines gesteigerten Umsatzes von gut 46 Milliarden Euro. Schon länger warnt der Konzern vor der Gefahr, Kreditbanken könnten Einfluss auf Geschäftsentscheidungen bekommen.
Der ZF-Vorstandschef Holger Klein gibt einen strikten Sparplan vor. Ziel: runter mit den Kosten, schnell, um sechs Milliarden Euro bis Ende 2025. Geschehen soll das durch Stilllegung unrentabler Entwicklungen wie dem autonom fahrenden Shuttlebus; durch Verkauf oder Ausgliederung der Airbag-Sparte; vor allem aber durch Stellenverlagerungen ins Ausland, vorzugsweise bei Entwicklung, Verwaltung, Service und Controlling. Klein Ende März: „Mit dieser schlankeren Kostenbasis schaffen wir uns eine Position der Stärke, um die weitere Transformation zur Elektromobilität in der zweiten Hälfte dieser Dekade und darüber hinaus anzugehen.“
Deutschlandweit 12 000 Stellen sollen bis 2030 wegfallen, vielleicht auch mehr. Das sagt, mit Berufung auf Informationen aus dem ZF-Aufsichtsrat, der Gesamtbetriebsratsvorsitzende Achim Dietrich. Er sieht die konkrete Gefahr belegt durch die anhaltende Weigerung des Vorstands, für den sogenannten Betrieb Z am Stammsitz Friedrichshafen eine Zielbildvereinbarung abzuschließen. 4500 Ingenieure, Forscherinnen, Entwickler, Controller, Assistenten und Bürofachkräfte aller Art bilden den Betrieb Z. Hingegen: Die 5500 Friedrichshafener Montagearbeiter im Betrieb N, die zum Beispiel das Lkw-Getriebe Traxon zusammenschrauben, bekamen schon letzten November eine solche, bis 2028 reichende Zielvereinbarung. Ihr Wortlaut kommt einer Auslastungsgarantie gleich.
Dietrich sieht sich einer Härte in Verhandlungen gegenüber, die er bisher nicht erlebt hat, sagt er. Der Vorstand drücke vehement den „Panikknopf“. Konfliktgespräche über Sparmaßnahmen würden jetzt „immer auf die Existenzfrage reduziert“, auf die Drohung, „dass wir am Schluss gar keine Arbeitsplätze mehr hier haben“. Verlagerungspläne habe man früher zuweilen mit dem Verweis auf politische Stabilität in der Heimat, geringe Streiklust und besondere Qualifikation der Kollegenschaft abmildern können. Jetzt kriege er zu hören, dass die Inder zehnjährige Energiepreiszusagen für Neuansiedlungen gäben. Und dass der deutsche Ingenieur 100 Euro pro Stunde koste, aber der indische nur 20, und dass ein Kostenmix von 60 Euro erreicht werden müsse. „Best-Cost Countries“ – Dietrich zermahlt den Begriff mit den Kiefern, während er ihn ausspricht.
Aus Managerkreisen dagegen bekommt man jetzt inoffiziell die Geschichte erzählt, dass die ZF auch deshalb in Schwierigkeiten stecke, weil der frühere Vorstandschef Wolf-Henning Scheider zu nachgiebig gegenüber dem Betriebsrat gewesen sei. Klein, der gerade die ZF-Standorte Schalke und Eitorf schließen lässt, mache, was längst hätte getan werden müssen. Dietrich, der den Flurfunk kennt, entgegnet, die drückenden Unternehmensschulden seien ja wohl das Werk des früheren Managements, abgenickt vom OB Brand. Er und sein Rat seien es auch gewesen, auf deren Veranlassung 2017 die Dividendenforderungen hochgeschraubt wurden.
Stadtinteressen gegen Konzernwohl, Vorstände gegen Betriebsräte, Montagearbeiter gegen Ingenieure, diese Ingenieure gegen Konkurrenten in Indien oder Mexiko – so viel Misstrauen und verhohlene Vorwürfe gab es noch nie im und um den Stiftungskonzern, der immer gern seine soziale Komponente poliert hat. Das nimmt auch Hans Kirchgässner wahr, bis 2014 Betriebsratschef und bis heute bestens vernetzt. In seiner Zeit habe es auch Krisen gegeben, aber in Gesprächen mit Vorständen seien noch „Spielräume“ gewesen. Mit schmerzlichem Klang sagt er, ZF erscheine ihm wie eine „Getriebene“, mit nie gekannten Folgen. „Es findet so etwas wie eine Entsolidarisierung statt.“
Währenddessen ist die Stadt Friedrichshafen dabei, ihren bundesweiten Dagobert-Duck-Nimbus einzubüßen. Die Industriedividenden gibt der Gemeinderat seit jeher für Sozial-, Kultur- und Sportstätten aus. In den letzten beiden Jahren flossen aber bloß noch jeweils 41 Millionen Euro als städtisches Sondervermögen. Mindestens das Doppelte sei nötig, sagt Stadtrat Holeksa, um allein den Unterhalt stiftungsabhängiger Einrichtungen wie Kindergärten, Stadtbibliothek, Kongresszentrum, Museen, Bädern, Universität oder Klinikum zu stemmen.
Außerhalb der Stiftungslandschaft kränkeln Messegesellschaft oder Flughafen, der neuerdings vom Drehkreuz Frankfurt abgeschnitten ist. Auch überall dort steht die Stadt als Großgesellschafterin in Mithaftungspflicht. Das Regierungspräsidium Tübingen hat den laufenden städtischen Doppelhaushalt zuletzt ungewöhnlich deutlich kritisiert.
Die Frage, wie groß seine Sorge in Sachen ZF sei, lässt der Oberbürgermeister Brand mit Feldherrensätzen beantworten: „Über Stellenzahlen zu spekulieren, halte ich für wenig hilfreich. Wir alle wissen seit Jahren, dass allein die Transformation zur E-Mobilität substanzielle Veränderungen bringen wird – gleichzeitig gilt es, den demografischen Wandel zu bewältigen.“ Zur Frage, ob er sich vorstellen könne, die Unternehmensgewinne noch stärker abzuschöpfen, teilt er mit: „Für uns gilt unverändert die 2017 in der Gesellschafterversammlung festgelegte Dividende in Höhe von 18 Prozent.“ Uns – das Wort klingt jetzt floskelhaft aus dem Mund eines Mannes, der keine Lust mehr spürt. Auch Stadtrat Holeksa hört diesen Sommer auf. Wofür steht dann in diesen Tagen noch der Begriff Stiftungskonzern? Betriebsratschef Dietrich überlegt lange und sagt: „Gute Frage.“
