Der Chipmangel in der Autoindustrie schlägt massiv auf die Zulieferer durch. Wie ZF, Bosch & Co. getroffen sind und was stornierte Aufträge für kleinere Zulieferer bedeuten.
Stuttgart - Der Chipmangel bremst zunehmend die Zulieferer aus. Weil bei Audi, BMW, Daimler und anderen Autobauern wegen fehlender elektronischer Bauteile zeitweise die Bänder stillstehen und Fahrzeuge nicht gebaut werden, bleiben auch viele Zulieferer auf ihren Teilen sitzen. Das Risiko, in Finanznot zu geraten, steigt vor allem für kleinere Zulieferfirmen.
Die Auswirkungen für die gesamte Automobilbranche sind dramatisch. Laut der Strategieberatung PwC Strategy& können bis Ende 2021 weltweit bis zu 11,5 Millionen Fahrzeuge nicht produziert werden. Bei einem angenommenen Durchschnittspreis von rund 30 000 Dollar (26 000 Euro) pro Fahrzeug bedeute das rund 300 Milliarden Euro (257 Milliarden Euro) Umsatzausfall, rechnen die Strategie&-Experten Tanjeff Schadt und Marcus Gloger vor.
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„Vor allem bei den Zulieferern liefen enorme Kosten auf“, sagt Schadt. Wenn Autohersteller vereinbarte Produktionsmengen wegen fehlender Chips nicht abrufen, bedeute das Umsatzausfälle und Kosten durch Ineffizienzen für die Zulieferunternehmen.
Bei den Abrufen seien weder kurzfristige noch mittelfristige Prognosen zuverlässig, sagt auch Marcus Kleinfeld von der Unternehmensberatung Alix Partners. „Das macht es den Zulieferern extrem schwer zu planen. Hinzu kämen steigende Rohstoffpreise und Transportkosten als weitere Kostentreiber. „Die Zulieferer federn vieles für die Autohersteller ab – ungewollt“, sagt Kleinfeld.
Die Autobauer reagierten auf die Krise, indem sie insbesondere margenträchtigere Fahrzeuge produzierten und die Preise erhöhten. „Damit sind sie in Summe so profitabel wie selten“, sagt der Experte – trotz des Produktionsausfalls.
Die Arbeitsgemeinschaft Zulieferindustrie – der Verband vertritt 9000 Zulieferer aus Deutschland – hat bereits vor einer Insolvenzwelle gewarnt, denn die Zulieferer stünden unter einem nie da gewesenen Druck. „Die Risiken steigen, dass kleinere Zulieferer insolvenzgefährdet sein könnten“, sagt Kleinfeld. „Ich glaube aber nicht, dass es ein Flächenbrand wird.“
Erste Zulieferer haben bereits Insolvenz angemeldet. Der fränkische Autozulieferer Bolta-Werke (Diepersdorf), der unter anderem Kühlergrills und Zierleisten liefert, oder die Heinze-Gruppe aus Herford (Nordrhein-Westfalen). Der Kunststoffspezialist fertigt Teile für die Innenausstattung wie etwa Lautsprechergitter. Als Grund für die finanzielle Schieflage nennt er die Bänderstillstände der Autobauer. Die Geschäfte laufen weiter.
Auch der Krefelder Autozulieferer PWK Automotive, der unter anderem Sicherheitsteile für Fahrwerke, Bremsen und Stoßdämpfer fertigt, hat Insolvenz in Eigenverwaltung angemeldet. In den letzten zwei Monaten wurden mehr als 30 Prozent des Auftragsvolumens storniert. Dabei werden die Komponenten unabhängig von der Antriebstechnik auch künftig benötigt.
Der Chipmangel trifft alle. Auch für große finanzstarke Zulieferer steigen die Belastungen, was sie vor allem in den Bilanzen spüren werden. Einige Unternehmen haben bereits ihre Jahresprognosen heruntergeschraubt. Die schwankenden Produktionskapazitäten und kurzfristigen Abrufe beziehungsweise Stornierungen zu steuern verursacht zusätzliche Kosten und kommt einer Herkulesaufgabe gleich.
Bosch nutzt Zeitkonten, um Auftragsschwankungen zu überbrücken. In Feuerbach reicht das im Moment aus, anderswo setzt man auf Kurzarbeit, etwa in Schwäbisch Gmünd. Dort sind wegen der Halbleiterknappheit Montagemitarbeiter aus dem Bereich Pkw-Lenkung von Bosch AS in Kurzarbeit. Kurzarbeitstage gibt es auch im Werk Ansbach, wo unter anderem elektronische Steuergeräte hergestellt werden. Gleichzeitig hält Bosch die Fertigungsbereitschaft aufrecht, um schnell und flexibel produzieren zu können, sobald Halbleiterbauteile eintreffen, sagt eine Bosch-Sprecherin.
Auch der Zulieferer ZF mit Sitz in Friedrichshafen hat an einigen Standorten vorsorglich Kurzarbeit angemeldet, um noch bessere Reaktionsmöglichkeiten zu haben, wie ein Sprecher sagt. Derzeit nutzt man vielerorts Zeitkonten, um Produktionsrückgänge zu überbrücken.
Beim Stuttgarter Mahle-Konzern reagiert man an betroffenen Standorten mit Schließtagen und weiteren Instrumenten zur temporären Kapazitätsanpassung, wie ein Sprecher sagt.
Ähnlich agiert auch der Esslinger Zulieferer Eberspächer. Man habe „in den letzten Wochen vereinzelt Kurzarbeitstage an verschiedenen Standorten angemeldet“, so eine Sprecherin.
Experten sehen kurzfristig keine Erholung. Nächstes Jahr dürften Halbleiter weiterhin knapp sein, ab 2023 könnte sich die Situation in Teilbereichen bessern. Ein Weiter-so könne es für die Automobilindustrie nicht geben, sagt Strategie&-Experte Gloger. Autohersteller und Zulieferer bräuchten enge Partnerschaften mit Halbleiterherstellern, um künftige Bedarfe und Zugang zu wichtigen Halbleitertechnologien abzusichern.
Chips und die Autoproduktion
Autobranche
Ohne Chips fährt heute kein Auto, denn sie kommen vom Antriebsstrang übers Getriebe bis zu Fahrerassistenz- und Sicherheitssystemen zum Einsatz. Die Autobranche, die auf Chips angewiesen ist, ist aber für Halbleiterhersteller aufgrund von Volumen und Profitabilität von geringerer Bedeutung. Etwa acht Prozent des weltweiten Umsatzes der Halbleiterhersteller – stückzahlmäßig drei Prozent – entfallen laut Strategieberatung PwC Strategy& auf die Automobilindustrie. Im Vergleich zu Firmen aus der Konsumelektronik wie Apple & Co. sind Autohersteller in einer schlechteren Verhandlungsposition mit Chipherstellern.
Lieferkette
„Für Chiphersteller ist die Autoindustrie nicht der A-Kunde, eher der B- oder C-Kunde“, sagt Marcus Kleinfeld von Alix Partners. „Der Spagat, als C-Kunde wie ein A-Kunde behandelt zu werden, ist noch nie gelungen.“ Wichtig seien Commitments in der Wertschöpfungskette und eine konsistente, koordinierte Planung über mehrere Stufen in der Lieferkette, so Kleinfeld.
