Ein Gutachten im Auftrag des Landes nennt Kosten und Bauzeiten für einen neuen, sechsgleisigen Halt. Konflikte mit der Geologie und dem Städtebau sind absehbar.
Stuttgart. - Grüne und Christdemokraten, die Koalitionäre in spe, sprechen in ihren Verhandlungen auch über die Zukunft des Bahnknotens Stuttgart. Wie soll er sich nach der Inbetriebnahme von Stuttgart 21 entwickeln, um die Klimaschutzziele zu erfüllen und den gewünschten Rückgang des Individualverkehrs zu unterstützen?
Am Mittwoch haben die S-21-Projektpartner die Machbarkeitsstudie zu der von Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) seit Jahren favorisierten Ergänzungsstation am Tiefbahnhof erhalten. Stuttgarts OB Frank Nopper (CDU) hatte die Verteilung des Papiers am Dienstag gefordert. Er befürchtet negative Auswirkungen für den auf dem Gleisgelände geplanten Wohnungsbau.
Die Zusatzstation soll ebenfalls im Untergrund liegen und im 90-Grad-Winkel an den S-21-Tiefbahnhof andocken. Über ihr könnte gebaut werden. Samt der Verbindungstunnel von der Station nach Feuerbach, nach Bad Cannstatt und ein Teilstück zur Gäubahn wäre der sechsgleisige Halt laut dem 64 Seiten starken Gutachten des Büros Obermeyer Infrastruktur GmbH für 771,7 Millionen Euro zu haben (Preisstand 2021 plus 25 Prozent). Das wäre günstiger als der vom Bundesverkehrsministerium befürwortete Tunnel für die Gäubahn zwischen Böblingen und dem Flughafen. Diese zehn Kilometer sollen, mit Preisstand 2015, rund eine Milliarde Euro kosten.
Die neue Station in der City allein, die sich an der Kante zum Europaviertel (LBBW-Zentrale) befände, würde 231 Millionen an der Gesamtsumme ausmachen. Sollte der Bau einer dritten Röhre im Pragtunnel für die Verbindung nach Feuerbach präferiert werden, würde dies 110 Millionen zusätzlich kosten, eine bessere Anbindung der Gäubahn 38,4 Millionen Euro. Die Baukosten könnten zu 75 Prozent über Mittel, die der Bund dem Land für den Schienenverkehr zu Verfügung stellt, gedeckt werden.
Die Station soll mit Abmessungen von rund 210 Länge und 60,25 Meter (sechs Gleise) oder 40,4 Meter Breite (vier Gleise) S-Bahn-Langzüge aufnehmen können, die Bahnsteige wären je rund zwölf Meter breit. Zum Vergleich: Der Bonatzbau ist rund 160 Meter breit. Das Büro Obermeyer hat Varianten untersucht, auch eine Station am Schlossgarten, verwirft diese aber, weil sie in den Park eingreifen würde. Bei der Gewichtung von Kriterien wie Umstiegsmöglichkeiten, Eingriff in den Schlossgarten, Beeinflussung der geplanten (Wohn-)Bebauung und Querung Wolframstraße schneidet die Station am Europaviertel mit der Note 2,2 am besten ab.
Mit dem Ausbau der Bahn-Infrastruktur wären in der Hauptverkehrszeit eine Verdoppelung des S-Bahn-Angebots Richtung Feuerbach und Bad Cannstatt sowie mehr Metropolexpresszüge möglich. Der Zusatzhalt soll S-Bahnen bei Störungen der S-Bahn-Stammstrecke aufnehmen.
Das Gutachten, das unserer Zeitung vorliegt, beschreibt auf 64 Seiten ebenfalls die Probleme, die vor allem der Tunnelbau zwischen Pragtunnel und Heilbronner Straße sowie der Gleisbau zwischen Nordbahnhof- und Ehmannstraße aufwerfen würde.
Auch die Geologie, die mögliche Gefährdung des Mineralwassers und Konflikte mit den Plänen der Stadt werden nicht ausgespart. So geht es zum Beispiel um den Teilerhalt alter Bahnbrücken (Überwerfungsbauwerke) und die Tatsache, dass die Trasse aus Feuerbach zum Ergänzungsbahnhof zwischen Nordbahnhof- und Mittnachtstraße „größtenteils oberirdisch“ geführt werden müsste.
Das hätte Auswirkungen auf den geplanten Gleisbogenpark. Pläne, die für den Ausbau der Bahn-Infrastruktur bereits vorliegen, wie P-Option, T-Spange und Nordkreuz bleiben mit der neuen Station „weiterhin machbar“. Obermeyer spricht von einem „erheblichen Bauaufwand“ und kalkuliert eine sechsjährige Planungs- und eine sechs- bis siebenjährige Bauphase.
Wie stark würde die Ergänzungsstation in den geplanten Städtebau eingreifen? Die Gutachter sagen, dass die Stadt auf 90 Prozent der heutigen Gleisfläche das geplante Rosensteinquartier nach der S-21-Inbetriebnahme Ende 2025 bauen könnte. Der Rest stehe wegen des Baus der Bahntunnel erst später zur Verfügung. Problematischer seien die Verhältnisse direkt am Tiefbahnhof, wo zwischen 30 und 50 Prozent der Fläche vorerst nicht genutzt werden könnten.
Die Stadt plant nach Stuttgart 21, den Verkehr aus der Schillerstraße vor dem Bonatzbau zu verbannen. Die Wolframstraße soll dann die Funktion des City-Rings übernehmen. Das wäre aber erst möglich, wenn die Ergänzungsstation fertig wäre.
