Der Strom kommt aus der Steckdose – so einfach ist es nicht, wenn es um die Elektromobilität geht. Experten haben Anforderungen an die Ladeinfrastruktur und die Stromversorgung diskutiert. Und ein junges Start-Up stellt eine mobile Ladestation vor.
Stuttgart - Wenn die Elektromobilität in Deutschland beurteilt werden soll, dann ziehen viele den kurzen Schluss: ziemlich unterentwickelt – zumindest im Vergleich zu Norwegen und China. Diese populäre Einschätzung könnte sich freilich als Kurzschluss erweisen – das meinen jedenfalls die Experten auf der vom stellvertretenden StZ-Chefredakteur Michael Maurer moderierten Podiumsdiskussion mit dem Titel „Wie setzen wir Verkehr unter Strom?“. Sie sehen Deutschland nämlich auf einem guten Weg und erwarten einen Verkaufsschub für Elektroautos im kommenden Jahr. „Wir sind in der Elektromobilität weiter als viele denken“, sagt Timo Sillober von der Energie Baden-Württemberg (EnBW).
Ein Blick in die Statistik ist dennoch ernüchternd: In der Region Stuttgart fahren rund 30 000 Elektro-, Plug-In- und Vollhybridautos – bei insgesamt 1,65 Millionen zugelassenen Pkws. Doch es gibt auch andere Zahlen. Maurer zitiert die Halbjahresstatistik 2019, nach der in Deutschland mit 48 000 mehr Elektroautos zugelassen wurden als im Pionierland Norwegen (44 000) und fragt: „Sind wir also gar nicht so schlecht?“
„Norwegen ist klein“, sagt Energie-Expertin Anna-Lena Klingler vom Fraunhofer-Institut für Arbeitswirtschaft und Organisation in Stuttgart und warnt vor solchen Vergleichen. Grundsätzlich sei Deutschland aber auf „keinem schlechten Weg“. Die Zahlen reichten aber nicht aus, um die Klimaziele zu erreichen. Allerdings sei es hierzulande auch schwierig, richtige Anreize zu setzen, weil der Strom für Privatleute zu teuer und durch mehr Abgaben belastet sei als andere Energieträger. Zudem könnten die Kapazitäten knapp werden, wenn nicht nur der Verkehr, sondern auch andere Industriebereiche im Zuge der Abkehr von fossilen Energien mehr Strom benötigten.
Das hält Sillober von der EnBW indes nicht für das große Problem. „Mit zehn Prozent der heutigen Energieversorgung können 50 Prozent des Verkehr elektrisch gefahren werden“, sagt er. Er sieht die Zukunft der Elektromobilität mit Optimismus – und erhält von Jörg Reimann, dem Chef des gemeinsamen Now-Mobilitätsdienstleisters von Daimler und BMW, Unterstützung. Die „größten Berührungsängste“ bei Elektroautos gehörten bald der Vergangenheit an: die geringe Reichweite und die Zahl der Ladepunkte. Neue Modelle, die nächstes Jahr auf den Markt kommen, würden bis zu 400 Kilometer weit fahren, bei den Ladepunkten würden die verschiedenen Systeme bald überwunden sein, sagt Reimann. Er erwartet vom Staat aber mehr Regulierung zugunsten der Elektromobilität. „Andere Städte wie London und Paris machen da mehr“, sagt er.
Wie Reimann verlangt auch Sillober, dass Elektromobilität durch staatliche Förderung preislich attraktiver werden müsse. Beide Experten sind sich aber auch einig, dass die „Fahrer ihre Denk- und Verhaltensmuster“ ändern müssten: Man fahre mit einem Elektroauto eben nicht wie mit einem Benziner zur Tankstelle, sondern lade während der Arbeit oder des Einkaufs an öffentlichen Stationen auf. Als er die langen Genehmigungsverfahren in Deutschland kritisiert und auf das Gegenbeispiel China verweist, provoziert Stilober heftigen Widerspruch: Die Behörden wendeten die von Politikern erlassenen Gesetze an und hielten sich an den Rechtsstaat, so der Einwand.
Eine neue Entwicklung stellt Christian Lang von der Chargery GmbH vor. Das Start-Up, das für Verleiher von Elektroautos wie Drive Now und Sixt, plattformgesteuert Serviceleistungen von Reinigung bis Ladung und Bereitstellung übernimmt, setzt mobile Ladestationen ein. Sie werden auf einem Radanhänger transportiert, eine Neuentwicklung soll die Ladezeit von dreieinhalb Stunden auf 45 Minuten reduzieren. Die 2017 gegründete Firma ist in Berlin, München und Hamburg aktiv. „Weitere Städte kommen hinzu“, sagt Lang, „vielleicht auch Stuttgart.“
