Die Automobilzulieferer verlagern ihre Produktionen zunehmend ins Ausland. Selbst dem Superrechner von ZF droht dieses Schicksal. Die Betriebsratschefs prominenter Südwest-Unternehmen sehen sich herausgefordert.
Produktionsverlagerungen in östliche Niedriglohnländer sind nicht neu, setzen die Beschäftigten der Automobilzulieferer nun aber wieder unter verstärkten Druck. IG-Metall-Bezirksleiter Roman Zitzelsberger sieht quer durch die Branche eine „signifikante Zunahme“ von Unternehmensentscheidungen für die Lokalisierung von Produkten in (Süd-)Osteuropa.
Diese Perspektive bereite große Sorgen, denn wenn neue Produkte überwiegend woanders hergestellt würden, seien sie beim „Hochlauf“ der Elektromobilität nicht mehr verfügbar. Zugleich gehe es um Produktionen in Deutschland, die noch vier bis sechs Jahre einigermaßen erfolgreich wären, unter Verweis auf den Kostendruck aber auch verlagert würden. „Es geht uns nicht darum, Alarmismus zu betreiben“, sagt Zitzelsberger. „Aber wenn bestehende Industriekompetenz mal nicht mehr da ist, kommt sie nicht zurück.“ Bisher sieht er nur eine Summe vieler Einzelfälle, bis zur Zuliefererkonferenz am 13. Februar in Esslingen würden Daten geliefert.
Treffen könnte die Verlagerung auch ein Vorzeigeprodukt – den weltweit leistungsstärksten Supercomputer für die Automobilindustrie ZF ProAI. Auf die Frage, wo der hergestellt werde, komme vom Management die Antwort: in Pancevo, schildert Achim Dietrich, der Gesamtbetriebsratsvorsitzende von ZF Friedrichshafen. Ähnliches höre er zu den Elektroantrieben. In dem neuen nordserbischen Werk sind bisher 1000 Arbeitsplätze angesiedelt, bis 2032 sollen es 6000 werden.
ZF habe „ein paar Standorte, die massiv durch Osteuropa unter Druck sind“, sagt Dietrich. Der Betriebsrat habe den Arbeitgeber aufgefordert, seine Planungen offenzulegen. „Nicht, um dann die Leute auf den Hof zu treiben, sondern um das aufzuhalten.“ Er strebe eine Diskussion an, ob man die Produktionen nicht auch in Schweinfurt, Saarbrücken oder Brandenburg ansiedeln könne. „Wir versuchen dagegenzuhalten, müssen uns aber den Kostenvergleichen stellen“, so der Betriebsratschef. „Es hilft wenig, zu sagen: das kommt hierher – wir müssen beweisen, dass es wettbewerbsfähig herzustellen ist.“ ZF wolle zwölf Milliarden Euro in die Zukunft investieren – wenn aber die Gewinnmargen schrumpfen, gingen in entsprechendem Maße Investitionen verloren.
Frank Sell, in gleicher Funktion bei Bosch, sieht es ähnlich: „Da wird vom Arbeitgeber gesagt: Wir können das nicht in Deutschland massenweise produzieren und schwarze Zahlen erreichen, sondern müssen die Produkte der E-Mobilität in Niedrigkostenstandorten fertigen, um ins Ziel zu kommen – das ist das nüchterne Spiel.“ Besonders ärgert den Betriebsrat, „dass wir da mit osteuropäischen Standorten verglichen werden, wo Millionen an EU-Fördergeldern für neue Standorte auf der grünen Wiese fließen“, wo dann vieles kostenlos sei. „Und wir gucken hier trotz Beschäftigungsproblemen in die Röhre.“ Da frage er sich, wie Industriepolitik gesteuert werde, weist Sell gen Bundesregierung. „Macht es Sinn, eine Region erst zu unterstützen, wenn sie 20 Prozent Arbeitslosigkeit hat – oder schon dann, wenn sie stark ist, damit sie stark bleibt?“
Boris Schwürz, Gesamtbetriebsratsvorsitzender bei Mahle, redet seinem Arbeitgeber ins Gewissen: „Zukunft ist nicht nur, dass man alles nach Osteuropa verlagert – die Kolleginnen und Kollegen haben es verdient, dass man ihnen eine Zukunftschance in der Region bietet.“ Mit Blick auf den Wandel zur E-Mobilität mahnt er einen frühzeitigen Dialog an. „Wir wollen als Gesprächspartner ernst genommen werden, um die Transformation zu gestalten“, sagt er, hat aber Hoffnung: Der neue Chef Arnd Franz habe zumindest dasselbe Ziel, „dass Mahle eine Zukunft in Baden-Württemberg hat“.
