Dass sich der Mutterkonzern PSA mit Fiat Chrysler verbindet, könnte sich stark auf die Rolle der deutschen Marke auswirken. „Opel ist der Verlierer bei der Fusion“, meint Ferdinand Dudenhöffer vom CAR-Institut der Uni Duisburg-Essen.
Frankfurt/Main - Michael Lohscheller gibt sich zuversichtlich. „Wir werden auch in dem neuen, größeren Konzern die einzige deutsche Marke sein und für deutsche Ingenieurskunst stehen“, kündigte der Chef der deutschen PSA-Tochter Opel am Mittwoch nach der offiziellen Verkündung der Fusion der Franzosen mit dem italienischen Fiat-Chrysler-Konzern an. Opel sei nachhaltig profitabel, werde global und elektrisch. Den Erfolgskurs werde man fortsetzen. Das klingt ebenso stolz wie trotzig. Der deutsche Hersteller kann dabei durchaus Erfolge vorweisen, seit man vor gut zwei Jahren den ungeliebten Eigentümer General Motors los- und Teil des französischen PSA-Konzerns geworden ist. Erstmals nach zehn Jahren mit zum Teil hohen Verlusten hat Opel als eigenständiges Unternehmen für 2018 wieder einen operativen Gewinn von über 800 Millionen Euro erzielt.
Die Modellpalette wird runderneuert und dabei durch elektrisch angetriebene Fahrzeuge ebenso abgerundet wie durch Hybrid-Modelle und die „alten“ Verbrenner, sodass man auch für den weltweiten Wettbewerb gerüstet ist. Seit Anfang dieser Woche etwa ist Opel zurück in Russland, wo man als GM-Tochter einst schon auf dem Vormarsch war, dann aber aus Detroit ausgebremst wurde. Ecuador und Kolumbien sollen im kommende Jahr hinzukommen. Und schließlich, aus Sicht des Opel-Managements eine pikante Idee, steht Opel über die PSA-FCA-Verbindung möglicherweise sogar der Weg in die Vereinigten Staaten – und damit der direkte Wettbewerb zur ehemaligen Mutter – offen.
Elektrisch und global also kann Opel tatsächlich in der neuen Konstellation werden. Aber auch nachhaltig profitabel, wie Lohscheller verspricht? Ferdinand Dudenhöffer ist da eher skeptisch. „Opel ist der Verlierer bei der Fusion“, meint der Autoexperte vom CAR-Institut der Universität Duisburg-Essen. In der Konkurrenz der Entwicklungszentren geraten aus seiner Sicht vor allem Turin und Rüsselsheim unter Druck. Opel kämpfe mit den Volumenmodellen von Fiat, Citroën und Peugeot um die gleichen Kunden. „Den Marketing-Slogan von der deutschen Ingenieurskunst kann man abhaken“, meint der Professor. Bisher jedoch ist es den Deutschen durchaus gelungen, ihre Vorstellungen innerhalb des französischen Konzerns durchzusetzen. Erst vor kurzem hat Opel die Auslastung des Stammwerks in Rüsselsheim abgesichert, da dort von 2021 die nächste Generation des Astra vom Band laufen soll.
Andere Experten wiederum glauben, dass der PSA-Vorstandsvorsitzende Carlos Tavares ein gutes Händchen dafür hat, wie man die Kosten senkt, ohne Tausende von Stellen streichen zu müssen. Vorgemacht hat er das nach der Opel-Übernahme: durch Teilverkäufe samt Auslagerungen von Tausenden Beschäftigten. Alles in allem sind die Fixkosten bei Opel in den ersten anderthalb Jahren unter PSA-Ägide um 27 Prozent gesunken, während auf der anderen Seite mehr höherwertige Autos verkauft werden konnten.
Vorerst jedoch heißt es, es sollen keine Stellen abgebaut werden – und daher sind auch die Gewerkschaften eher zuversichtlich gestimmt. Der Bezirksleiter des IG Metall-Bezirks Mitte, Jörg Köhlinger, betonte: „Mit den für die Opel-Standorte geltenden Tarifverträgen sind betriebsbedingte Kündigungen für die kommenden Jahre ausgeschlossen. Damit haben die Beschäftigten Schutz und Sicherheit.“ Die Gewerkschaft werde weiterhin für die Eigenständigkeit der Marke Opel kämpfen – darin ist sie sich mit Michael Lohscheller einig. .
