Dass der Verbrennungsmotor mit Wasserstoff auch klimaneutral funktionieren kann, ist kaum bekannt. Das ist ein großer Nachteil für das Klima und für die Jobs in der Region, meinen Manager hiesiger Unternehmen.
Wenn Politiker über Technik entscheiden, müssen manche Praktiker tief durchatmen. „Es kann doch nicht sein, dass die Politik nicht nur das Ziel vorgibt, sondern den Ingenieuren sogar vorschreibt, wie sie es zu erreichen haben“, sagt Wolfram Schmid, der beim Leinfelden-Echterdinger Nutzfahrzeugkonzern Daimler Truck unter anderem für Antriebe und den Umweltschutz verantwortlich ist. „Ich fände es richtig, technische Probleme an die zu geben, die darauf spezialisiert sind und ihnen dabei ganz viel Spielraum zu lassen.“
Schmid ist nicht der Chef von Daimler Truck, aber ein hochrangiger Manager mit großem Verantwortungsbereich – genauso wie Andreas Kufferath, der bei Bosch als Bereichsleiter für den Wasserstoffmotor in Nutzfahrzeugen sowie für den Dieselmotor verantwortlich ist. Schmid, Kufferath und eine Reihe von Topmanagern anderer Firmen sowie Wissenschaftler, etwa vom Karlsruher Institut für Technologie (KIT), haben sich in der Allianz Wasserstoffmotor zusammengeschlossen, die eine Technologie sichtbar machen will, welche in der Debatte um Verbrennerverbot und E-Mobilität kaum eine Rolle spielt. „Unsere Allianz ist von Personen getrieben, nicht von Firmen“, sagt Michael Mayer, bei Eberspächer verantwortlich für Nachbehandlungssysteme von Abgasen.
Beim Wasserstoffmotor wird das energiereiche Gas Wasserstoff verbrannt – ähnlich wie der Kraftstoff in einem Diesel. Es sei aber völlig falsch, jeglichen Verbrennungsmotor automatisch mit dem Klimawandel in Verbindung zu bringen, sagt Schmid. Denn dieser entsteht vor allem durch Anreicherung von Kohlendioxid (CO2) in der Atmosphäre. „Wenn man aber ein Medium verbrennt, das überhaupt kein Kohlenstoffatom enthält, kann dabei auch kein Kohlendioxid-Molekül entstehen.“
Die Branche müsse „alles tun, um den Klimawandel zu bekämpfen. Als Vater von vier Kindern stelle ich mir schon die Frage, was ich einmal hinterlassen werde, wenn mein Berufsleben vorbei ist oder ich sterbe“, sagt Schmid. Gerade wegen des existenziell wichtigen Ziels des Klimaschutzes „brauchen wir Technologieoffenheit und sollten heute keine der möglichen Lösungen ausschließen”.
Als Anwendungsfall für den Wasserstoffmotor sehen seine Förderer vor allem den Nutzfahrzeugbereich. Wer mit einem voll beladenen 40-Tonner über den Brenner-Pass fahre, sei mit rund 500 PS 80 Minuten lang im Volllastbetrieb unterwegs – für diesen Einsatz sei der Wasserstoffmotor ideal. Auch bei Einsätzen, die eine besondere Robustheit gegenüber Erschütterungen oder auch Staub erfordern, könne der Wasserstoffmotor seine Stärken ausspielen – etwa auf einer Baustelle, sagt Kufferath.
Allerdings gebe es auch Einsatzbedingungen, für die andere Antriebe besser geeignet seien. Für einen LKW, der wenig große Steigungen zu überwinden habe, weil er zum Beispiel zwischen Paris und Amsterdam pendele, sei ein E-Antrieb mit Batterie oder Brennstoffzelle die bessere Lösung. „Um auf die vielfältigen Mobilitätsanforderungen eine Antwort zu haben, brauchen wir alle Technologien“, so Kufferath.
Das Schattendasein des Wasserstoffmotors halten die Mitglieder der Allianz auch unter geopolitischen Aspekten für einen großen Nachteil. Verglichen mit den anderen CO2-neutralen Alternativen beim Nutzfahrzeug kämen beim Wasserstoffmotor kaum seltene Metalle zum Einsatz, was die Abhängigkeit von Rohstoffimporten verringere.
Durch die technologische Nähe zum Verbrennungsmotor lasse sich die Transformation wesentlich schneller voranbringen – schließlich könnten bestehende Fertigungsstraßen zu einem guten Teil weiter genutzt werden, sagt Kufferath. Deshalb sei diese Technologie auch für die Beschäftigung im Land günstig: Werden doch viele Anlagen und Kompetenzen, bei denen die Südwest-Industrie besonders stark ist, für Entwicklung und Produktion weiter benötigt.
Nicht nur wegen der Vielfalt der Anforderungen hält die Allianz den Wasserstoffmotor für einen zwingenden Bestandteil der künftigen Mobilität. „In dieser Dekade wird vor allem der elektrische Antrieb vorankommen“, sagt Schmid voraus. „Wenn man aber sieht, welche enormen Energiemengen danach für den weiteren Ausbau der E-Mobilität und für Wärmepumpen zusätzlich benötigt werden, lässt sich das nicht im Ansatz nur mit Strom bewältigen.“ Denn der Ausbau der Stromnetze liege nicht nur weit hinter den Planungen zurück; vielmehr reichten auch die Planungen selbst nicht ansatzweise aus, um den absehbaren Anstieg des Verbrauchs auch nur einigermaßen abzudecken.
Daher sei es jetzt höchste Zeit, an übermorgen zu denken und dafür zu sorgen, dass die absehbare Stromlücke durch Wasserstoff gefüllt wird, der einmal klimaneutral aus Wasser produziert wird – in den Teilen der Welt, in denen Sonnen- und Windenergie im Überfluss zur Verfügung stehen. Wasserstoffmotoren seien auch hier ein Teil der Lösung, weil sie die Belastung der heimischen Stromnetze reduzierten. „Wir müssen jetzt die Saat für die Nutzung des Wasserstoffs nach 2030 ausbringen“, appelliert Schmid an die Politik. „Was wir heute nicht säen, wird uns in einigen Jahren auch keine Ernte bringen.“
