Vor nicht einmal drei Jahren ging Porsche mit größter Zuversicht an die Börse. Nun bewegt sich der stolze Sportwagenhersteller am Rand der roten Zahlen. Wie kann das geschehen?
Oliver Blume ist keiner, der Problemen aus dem Weg geht. „Wenn alle zusammenhalten und für ein Ziel kämpfen, kann man gemeinsam Berge versetzen“, sagte der 57-jährige Porsche-Chef in einem Interview für die Porsche-Beratungstochter Porsche Consulting. Es gehe aber auch um die richtige Einstellung. „Wer an den Erfolg glaubt, hat die große Chance, ihn zu erreichen.“
Vor fast genau zehn Jahren wurde Blume als Vorstandschef der Porsche AG berufen, und die allermeiste Zeit davon ging seine Rechnung auf. Fast alles, was er in die Hand nahm, wurde zum Erfolg. Und er nahm vieles in die Hand: Vier Jahre nach seinem Amtsantritt kam der Porsche Taycan auf den Markt, mit dem das Unternehmen, dessen Markenkern bis dahin aus charakteristisch röhrenden Hochleistungs-Verbrennern bestanden hatte, wuchtig die Tür zur E-Mobilität aufstieß. Wenig später verkündete Blume das Ziel, bis 2030 mehr als 80 Prozent der Modellpalette mit vollelektrischen Antrieben auszustatten.
Dass er immer wieder den Geschmack der Kunden traf, zeigte sich schon an seiner beeindruckenden Serie von Rekordergebnissen. In acht seiner zehn Amtsjahre erzielte er Allzeitrekorde beim operativen Ergebnis – lediglich im Coronajahr 2020 gab es einen leichten Dämpfer. Und eben im Jahr 2024, das wohl nicht das letzte mit einem Rückgang bleiben wird.
Denn mit einer Beschleunigung, die man ansonsten nur von Porsche-Motoren kennt, geht es derzeit wirtschaftlich bergab mit dem Unternehmen. Erzielte der Porsche-Konzern im vergangenen Jahr noch eine Umsatzrendite von 14,1 Prozent, sackte sie nun im ersten Halbjahr im Autogeschäft auf 5,2 Prozent ab. Auch innerhalb des Halbjahres ist die Tendenz ungünstig – in den Monaten von April bis Juni fiel die Rendite auf gerade einmal 1,9 Prozent. Die Lokomotive des VW-Konzerns, die noch vor zwei Jahren zu den ertragsstärksten Autoherstellern der Welt gezählt hatte, rutscht an den Rand der roten Zahlen und deutlich hinter Massenmarken des Konzerns wie Skoda und Volkswagen. Der Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer vom Center Automotive Research in Bochum bezeichnet Porsche sogar als „Sanierungsfall“.
Über die genauen Gründe für die Entwicklung wird Porsche erst an diesem Mittwoch berichten – die bisherigen Kennzahlen stammen aus dem Geschäftsbericht der Konzernmutter Volkswagen, die sie als belastende Faktoren für das Gesamtergebnis verbuchen musste.
Schon seit 2024 bröckeln die Zahlen, doch ein Rückgang der Rendite von 18 auf 14,1 Prozent erschien vielen eher als Jammern auf höchstem Niveau denn als Alarmzeichen. Dies umso mehr, als auch andere Hersteller wie Mercedes kräftige Einbußen zu verzeichnen hatten. Porsche konnte überdies auf eine Reihe von Sonderfaktoren verweisen. So gab es aufgrund der Softwareprobleme bei Volkswagen eine jahrelange Verzögerung des elektrischen Macan und damit des neuesten Modells der Baureihe, die bei Porsche für die höchsten Absatzzahlen steht. Höchst ärgerlich – aber kein Indiz für eine grundsätzliche Schwäche des Unternehmens.
Porsche hat erhebliche Probleme in drei Punkten:
Weit gravierender ist da schon, was sich auf den beiden wichtigsten Absatzmärkten des Unternehmens abspielt – in China und in den USA. Im Jahr 2022, als Porsche voller Stolz wieder an die Börse ging, verkaufte das Unternehmen in China noch 93 000 Autos, ein Jahr später nicht einmal mehr 80 000. Mittlerweile ist die Zahl auf 57 000 abgerutscht – und wenn es im laufenden Jahr so weitergeht wie in den ersten sechs Monaten, wird man gerade noch über 40 000 kommen. Die Elektrifizierung des Autoverkehrs in China schreitet rasant voran – aber nur bei den Mittelklasse- und Kleinfahrzeugen. Das vollelektrische Flaggschiff Taycan dagegen ist dort kaum noch verkäuflich. Der Aktienkurs hat sich seit dem Börsengang fast halbiert.
Die Schwäche bei Luxus-E-Autos hat auch massive Auswirkungen auf die Region Stuttgart, wo Porsche und Mercedes die Produktion großer, schwerer Fahrzeuge in modernsten Fabriken bündeln. Doch sowohl die Fertigung des Taycan in Zuffenhausen als auch die der S-Klasse-Fahrzeuge in der Factory 56 in Sindelfingen laufen bereits seit geraumer Zeit nur noch mit gedrosselter Kapazität. Hochmoderne und ziemlich neue Anlagen in der Region stehen viele Stunden am Tag still, weil weltweit zu wenig Bedarf besteht: Das symbolisiert, wie schwer sich die Luxushersteller aus dem Südwesten gerade auf den Weltmärkten tun – und was dies für die Region bedeutet, deren Autobranche mit massiven Jobstreichungen gegen eine Krise ankämpft, die weit mehr ist als eine konjunkturelle Talfahrt.
Seit 2023 hat Nordamerika China als Porsches weltweit wichtigsten Absatzmarkt abgelöst – man konnte sogar einen Zuwachs von rund zehn Prozent erzielen. Doch die Zölle, die US-Präsident Donald Trump seit April auf Auto-Importe verhängt, treffen Porsche besonders hart. Schließlich hat man keinerlei Produktion in den USA, mit der sich die Zoll-Last auf Exporte verringern ließe.
Hersteller wie Mercedes und BMW, aber auch die Porsche-Muttergesellschaft Volkswagen bauen in den USA dagegen eine große Zahl von Autos und sind dadurch von den Zöllen weniger belastet als der Hersteller Porsche, für den sich der Aufbau einer eigenen Produktion angesichts der geringen Stückzahl kaum lohnen würde. Kostspielig dürfte auch das Versprechen gewesen sein, den US-Kunden einen „Preisschutz“ zu gewähren und sie im zweiten Quartal von den Kosten der US-Zölle freizustellen. Der Absatz-Anstieg, der in der ersten Hälfte dieses Jahres in Nordamerika erneut zehn Prozent betrug, ist also teilweise auch mit der Übernahme von Kosten erkauft, die der Konzern auf Dauer niemals tragen könnte. Eine große Zwickmühle.
Als schwierig erweist sich zudem, dass die globalen Märkte die vollelektrischen Fahrzeuge in weit geringerer Stückzahl aufnehmen als erwartet – und pro Auto überdies weit weniger Rendite abwerfen als die Verbrenner. Das ambitionierte Projekt, bei der Tochter Cellforce eigenständig Hochleistungsbatterien zu produzieren, hat das Unternehmen bereits fallen gelassen; überdies will es jetzt Hunderte Millionen Euro investieren, um die gedanklich schon fast abgeschriebene Verbrennungstechnologie auf dem neuesten Stand zu halten.
In einem intern verbreiteten Interview machte Oliver Blume Anfang des Jahres massiv Druck, vor allem das Thema Hybrid voranzubringen. Dort bestehe Nachholbedarf – die Konkurrenz sei „schon längst mit Angeboten im Markt“.
Seinen Optimismus, den er nicht nur in Worten ausdrückt, sondern auch mit seinem Habitus verkörpert, wird Blume also noch gut gebrauchen können – zumal er auch bei Volkswagen einen Berg von Problemen abzutragen hat.
Allerdings gibt es durchaus auch Lichtblicke. Volkswagen etwa profitiert massiv vom Absturz des E-Rivalen Tesla und hat mit seiner Elektromarke ID einen guten Lauf. Und auch der elektrische Porsche Macan trifft offenbar wieder den Geschmack des Publikums. „Als Manager denke ich immer in Chancen“, sagte Blume. Erfolg sei planbar. „Das habe ich in meiner Zeit als Vorstandsvorsitzender der Porsche AG immer wieder erlebt.“
