Kann die Autobranche der wichtigste Pfeiler der deutschen Industrie bleiben? Dazu müsste sich vieles ändern. Wir nennen die fünf wichtigsten Punkte. Eine Analyse.
Mercedes, Bosch, Porsche, Mahle – die süddeutsche Autoindustrie baut Zehntausende von Stellen ab. Während der Weltmarkt sich in Machtblöcke aufsplittert, Zölle den Handel belasten und chinesische Hersteller die Konkurrenz verschärfen, wächst die Sorge: Was wird in zehn oder 20 Jahren vom wichtigsten deutschen Industriezweig übrig sein? Für den Blick in die Zukunft fehlt die Glaskugel. Aber fünf Thesen seien gewagt: Nur mit den folgenden Erfolgsbausteinen ist die Zukunft zu gewinnen.
So banal es klingt: China ist der größte Automarkt der Welt. Am schnellsten wächst dort das Segment Elektroautos und Plug-in-Hybride, das über kurz oder lang auch im Rest der Welt dominieren wird. Wer in China nicht konkurrenzfähig ist, bekommt weltweit Probleme.
Es ist ein mühsames Ringen. Premiumhersteller wie Mercedes und Porsche hat es in den vergangenen Jahren hart erwischt. Gebeutelt von der Immobilienkrise, hält die chinesische Oberschicht ihr Geld zusammen, der Luxusmarkt ist eingebrochen. Mercedes verkaufte in den ersten neun Monaten 18 Prozent weniger Autos in China als im gleichen Zeitraum des Vorjahres, bei Porsche sank der Absatz sogar um 26 Prozent. Heimische E-Autos sind salon- und statusfähig geworden.
Wer den chinesischen Markt nicht abschreiben will, braucht Autos, die vor Ort entwickelt werden, mit Software, die tief ins Ökosystem der lokalen Apps wie WeChat eingebettet ist. Neue Modelle wie CLA und GLC von Mercedes sowie die elektrischen Macan und Cayenne von Porsche werden bald zeigen müssen, ob die deutschen Player verlorenes Terrain zurück erobern können.
Als Porsche-Chef Oliver Blume 2021 die Batteriezelle als „Brennraum der Zukunft“ beschrieb, herrschte noch Zuversicht. Mittlerweile wickelt Porsche seine Batteriefabrik in Kirchentellinsfurt ab und investiert Milliarden Euro in neue Verbrenner. Das Problem bleibt ungelöst. China und Südkorea haben die Batterieherstellung perfektioniert, die deutschen Hersteller sind auf ihre Zulieferung angewiesen, obendrein hat China auch noch die Verarbeitung der wichtigsten Rohstoffe nahezu monopolisiert.
Ausgerechnet beim teuersten Bauteil von Elektroautos befinden sich Mercedes, Bosch und Co. in riskanter Abhängigkeit. Entsprechend gehen Wertschöpfungstiefe und Gewinne verloren. Jeder einzelne Hersteller aber ist mit dem Aufbau einer eigenen Batteriezellen- und Batteriefertigung überfordert. An Kooperation – nicht gerade eine Spezialdisziplin der ewigen Rivalen – dürfte kein Weg vorbeiführen. Sie muss von einer europäisch koordinierten Rohstoffbeschaffung sowie gemeinsamen Recyclinganlagen flankiert werden. Von einer langfristig angelegten Industriestrategie à la China ist die vielstimmige und wankelmütige EU jedoch weit entfernt.
Vergleichbar kritisch ist die Situation bei Halbleitern, die in modernen Autos hundertfach verbaut werden – vom Fensterheber bis zum Reifendrucksensor. Die elektronische Dutzendware wird durch eigene Fertigung zwar nicht billiger, trotzdem gilt es, sich unabhängiger von China – und in Sachen KI-Chips von den USA – zu machen.
In China, in den USA, aber auch an europäischen Standorten wie Ungarn ist Strom billiger als in Deutschland. Automobilbau ist zwar nicht die energieintensivste Industrie, aber für die Herstellung von Batterien gilt das Gegenteil. Da kommt es beim Preis pro Kilowattstunde auf jeden Cent an. Außerdem beeinflusst der Preis für Ladestrom die Akzeptanz von Elektroautos: Sobald sie wirtschaftlich günstiger sind als Verbrenner, werden sie sich durchsetzen. Auf lange Sicht können sich die Hersteller dann die doppelten Entwicklungskosten sparen.
Der renommierte Autoindustriekenner Marcus Berret von Roland Berger hat es kürzlich prägnant zusammengefasst: „Wir haben die höchsten Löhne der Welt, die höchsten Lohnnebenkosten, mit die höchsten Unternehmenssteuern, die geringsten Arbeitszeiten, die meisten Fehlzeiten und die teuerste Bürokratie. Wir waren einmal das produktivste Land, heute haben die USA einen 20 Prozent höheren Output.“
Teurer war Deutschland früher auch. Aber die Autobauer sind nicht mehr im selben Maße innovativer und besser als die günstigere Konkurrenz. Ohne einen Herbst, Winter, Frühling oder Sommer der Reformen droht immer mehr Produktion abzuwandern. Derzeit aber bangen Unternehmen, Betriebsräte, Wirtschaftswissenschaftler und Gewerkschaften gemeinsam, ob und wann dies in der Politik wirklich ankommt.
Die spannendste technologische Konkurrenz der kommenden Jahre spielt sich bei der Frage ab, wann das Auto zum Chauffeur seines Fahrers wird. Kameras, Sensoren und Künstliche Intelligenz müssen effizient zusammenspielen, damit der Satz „Auto, bring mich nach Hause!“ funktioniert. Mercedes und BMW sind bei der Entwicklung autonomer Assistenten derzeit vorne dran. In China und den USA aber treiben finanzstarke Tech-Konzerne wie Baidu und Waymo die Entwicklung ebenfalls energisch voran. In Schanghai und Texas schaffen die Gesetzgeber den Herstellern größere Spielwiesen zur Erprobung ihrer Systeme im öffentlichen Raum. Europa muss politisches Feingefühl zeigen, um berechtigte Sicherheitsinteressen zu wahren, ohne den Fortschritt zu behindern.
Sicher ist aber auch: Selbst wenn alle Bausteine dieser definitiv unvollständigen Liste erfolgreich zusammengesetzt würden, wäre nicht zu erwarten, dass die Autoindustrie in Deutschland künftig noch so viele Arbeitsplätze bieten wird wie in der Vergangenheit. „In Deutschland produziert, in alle Welt verkauft“ funktioniert bei sich abschottenden Märkten nur noch begrenzt. Die Produktion von Elektroautos erfordert weniger Personal, auch in Entwicklung und Verwaltung werden viele Tätigkeiten durch KI automatisiert. Deutschland muss sich deshalb zusätzliche Wertschöpfung jenseits des Automobils erschließen.
Die gute Nachricht: man muss nur an Begriffe wie KI, Kernfusion, Pharmazie, Verteidigung und Klimaschutz denken, um zu sehen, dass der Bedarf für neue Erfindungen und ihre industrielle Umsetzung riesig bleibt.
