Jahrzehntelang war ein Job bei Mercedes & Co. in der Autobranche ein Garant für ein abgesichertes Berufsleben. Doch die Strukturkrise ändert alles. Das macht etwas mit den Menschen.
Auf den ersten Blick lässt sich vor dem Werkstor am Porscheplatz nicht erkennen, was sich hinter dem Zaun, der die Fabrik gegenüber der Öffentlichkeit abschirmt, in den vergangenen Stunden abgespielt hat. Wie an jedem Tag laufen Mitarbeiter vom Werkstor in Richtung der S-Bahnhaltestelle Neuwirtshaus, vorbei an der roten 911er-Lichtskulptur, die gerade vor dem hauseigenen Museum präsentiert wird. Einige allein, manche in Gruppen, die ins Gespräch vertieft sind.
Normal ist aber nicht viel an diesem Dezembertag. Die Menschen haben gerade eine Porsche-Betriebsversammlung in der Werkskantine verfolgt, die fast fünf Stunden lang gedauert hat. Stellenabbau, tiefe Absatzflaute und ein Gewinneinbruch bis an den Rand der roten Zahlen – in diesem Dreiklang lässt sich die wirtschaftliche Lage von Porsche zum Ende des Jahres 2025 zusammenfassen, um die es in der Versammlung ging.
Erst im Februar kündigte das Unternehmen den Abbau von 1900 zusätzlichen Stellen an, nun fordert Porsche weitere massive Einsparungen. Kein Autohersteller hat innerhalb kurzer Zeit eine solche Talfahrt erlebt wie der Autobauer aus Zuffenhausen, der in den vergangenen zehn Jahren acht Rekord-Jahresabschlüsse vorgelegt hat und jahrzehntelang zu den ertragsstärksten Herstellern der Welt zählte. Im dritten Quartal schrieb das Unternehmen sogar rote Zahlen, weil es die hohen Kosten der Neuausrichtung nicht aus dem laufenden Gewinn bezahlen konnte.
Harter Tobak für Tausende Beschäftigte, die nicht nur in der Kantine, sondern auch auf Bildschirmen im Werksgelände die Versammlung verfolgen. Doch diejenigen, die die Versammlung verlassen, lassen sich wenig anmerken. Nur wenn man sie anspricht, geben sie etwas von dem preis, was sie bewegt – sofern sie zu den wenigen gehören, die nicht schweigend weiterziehen, wenn sie befragt werden.
Tage später ist die Stimmung nicht besser. „Wir sind einfach nur eine Nummer für die“, sagt einer – und wird von einem Kollegen bestärkt: „Vom Sozialen merken wir nichts mehr. Das war früher mal Porsche. Das war noch die Porscheaner-Familie.“ Ein anderer sagt lapidar: „Ich weiß nicht, wann ich das letzte Mal etwas Positives gehört habe.“
Doch die Sichtweisen gehen auseinander. Das zeigt das Beispiel eines anderen Mitarbeiters. „Zusammenreißen und das Beste geben“, muss die Devise aus seiner Sicht jetzt lauten. Was ihn zuversichtlich macht: „Der Pioniergeist, der Grundgeist von Porsche.“ Klar, die derzeitige Lage sei nicht die beste, „aber es gibt ja immer Hochs und Tiefs in der Firma“. Über viele Jahre sei es nach oben gegangen. Jetzt gehe es eben mal in die andere Richtung.
Auch bei Bosch, jahrzehntelang ein Hort der Stabilität, kommt es zu Einschnitten, die vor kurzem noch unvorstellbar erschienen. Erst erklärte das Unternehmen, in Deutschland 9000 Stellen streichen zu wollen, dann kam im Frühjahr eine Ankündigung über 13.000 Arbeitsplätze. Ungläubig fragten Journalisten den Personalchef Stefan Grosch: Die 9000 angekündigten Stellen sind doch in den 13.000 Stellen enthalten. Oder? Nein, die 13.000 Stellen kommen obendrauf, lautete die Antwort, die auch bei langjährigen Beobachtern zunächst auf ungläubiges Staunen stieß. 22.000 Stellen! „Wir sind von dieser Größenordnung völlig geschockt“, erklärte der Chef des Gesamtbetriebsrats der Autosparte, Frank Sell.
Bei einer Mahnwache in Stuttgart-Feuerbach zeigen Beschäftigte des hochmodernen IT-Campus ihre Enttäuschung. Beim Bewerbungsgespräch vor acht Jahren habe man ihm gesagt: Auf Bosch als Arbeitgeber kannst du dich verlassen, wir sind hier eine große Familie, sagt ein Mitarbeiter. Doch inzwischen sei das Sicherheitsgefühl verloren gegangen.
Nicht nur Beschäftigte haben das Gefühl, ihnen werde der Boden unter den Füßen weggezogen. Auch Porsche-Chef Oliver Blume stellt fundamentale Fragen. „Das Geschäftsmodell, das uns über viele Jahrzehnte getragen hat, funktioniert heute nicht mehr in dieser Form“, sagt er. Und Mercedes-Chef Ola Källenius spricht über die Lage in Bildern, wie er sie zuvor wohl noch nie verwendet hatte. „Unsere Industrie erlebt zugleich Starkregen, Hagel, Sturm und Schnee“, sagt etwa. „Autobau ist ein hartes Geschäft, mehr denn je.“
So unterschiedlich die Unternehmen, so ähnlich sind die Ursachen der Krise. Im Interview mit unserer Zeitung benennt Porsche Chef Oliver Blume die wichtigsten Punkte, und dazu gehört dieser: „Wir sehen einen E-Auto-Massenmarkt, der sich unterhalb des Premiumsegments abspielt“, sagte er. Es gebe dort einen „hoch-technologischen und sehr preisaggressiven lokalen Wettbewerb“. Gemeint ist zum Beispiel der Taycan-Jäger von Xiaomi, der nur einen Bruchteil des vollelektrischen Porsche-Flaggschiffs kostet, mit seiner Technologie, Software und Fahreigenschaften aber extrem fortschrittlich unterwegs ist. Deshalb läuft die Fertigung in der hochmodernen Taycan-Fabrik in Zuffenhausen schon seit langem nur noch auf Sparflamme.
Die Taycan-Entsprechung bei Mercedes ist der vollelektrische EQS – auch dieses E-Flaggschiff lässt sich nur schwer verkaufen, weil selbst die luxusverwöhnte Klientel in aller Welt sich heute nicht mehr von der allgemeinen Wirtschaftsentwicklung abkoppeln kann. Und wenn doch, fährt sie Autos mit Verbrennungsmotor. Ausgerechnet Modelle wie der Porsche Taycan und der Mercedes EQS, die weltweit nur in Zuffenhausen und in Sindelfingen gebaut werden, sind von der Krise besonders betroffen.
Hinzukommt, dass die Elektromobilität außerhalb Chinas weit langsamer wächst als angenommen – und heimische Hersteller in China so innovativ und kostengünstig sind, dass sie deutsche Hersteller geradezu aus dem Markt drängen. Das kostet doppelt Geld, denn zum einen liegt ein Teil der milliardenschweren Investitionen ins E-Auto brach – und zum anderen muss man jetzt doch wieder in die bereits abgeschriebene Verbrennertechnologie investieren und sogar neue Modelle entwickeln. Die hohen Zölle, die Donald Trump für die Einfuhr von Autos aus der EU erhebt, tun ein Übriges.
Nicht zuletzt wegen der Zölle erwartet Ferdinand Dudenhöffer, Direktor des privaten Centers Automotive Research (CAR) in Bochum, dass die Zahl der Beschäftigten in den deutschen Autofabriken im Jahr 2026 von derzeit 720.000 auf deutlich unter 700.000 sinken wird. Für 2027 geht er sogar von nur noch 650.000 Beschäftigten aus.
Geht also alles unweigerlich den Bach hinunter? Fatalismus wäre das letzte, was der Autostandort Stuttgart jetzt braucht. Und es gibt sie, die Signale, die Hoffnung machen. Mercedes-Chef Ola Källenius plant für die nächsten zwei Jahre Dutzende neuer Modelle und hat zum Start seiner Produktoffensive mit dem hochgelobten Kompaktwagen CLA ein markantes Zeichen gesetzt.
Porsche-Chef Oliver Blume setzt ebenfalls wieder auf eine Antriebsstrategie, die besser zu den Märkten passt. Die schlechten Zahlen sind in seiner Logik kein Alarmsignal, sondern der Beleg dafür, dass man keine Investitionen scheut, um die Lage zu drehen.
Blume macht sich sogar zum Fürsprecher der gesamten Autobranche in der Region Stuttgart. Auf die Frage, ob Stuttgart das neue Detroit wird, erklärt er: „Ich glaube, das Gegenteil ist der Fall. Die Substanz und Qualität unserer lokalen Unternehmen – ich nenne nur die Großen wie Bosch, Mercedes und Porsche – ist nach wie vor ausgezeichnet.“ Der internationale Wettbewerb sei allerdings brutal geworden und nehme „auf unsere Kostenstrukturen keine Rücksicht“. Und dann folgt ein Satz, mit dem er allen Krisenpropheten die Stirn zeigt: „Eine Krise ist immer gut dafür, Strukturen und Prozesse in den Unternehmen zu verbessern.“
Womöglich muss es schlecht werden, damit es endlich wieder besser werden kann.
