Die Autohersteller haben massive Sparprogramme angekündigt, doch von roten Zahlen sind sie weit entfernt. Rechtfertigen die Zahlen die Einschnitte beim Personal?
Mercedes macht es, auch Porsche macht es und Audi ebenso wie der Volkswagen-Konzern und Daimler Truck: In Deutschlands Autobranche wird im großen Stil gespart, allein bei Volkswagen sollen 35 000 Stellen wegfallen.
Doch es gibt auch Kritik – schließlich schreiben all diese Unternehmen noch immer Milliardengewinne. Diese sinken zwar deutlich, aber von roten Zahlen sind die Unternehmen weit entfernt. Sind die Sparprogramme angesichts schwarzer Zahlen in zehnstelliger Größenordnung angemessen?
Frank Schwope gehört zu den erfahrensten Branchenexperten – 23 Jahre lang arbeitete er als Analyst, davon 21 als Spezialist für die Autobranche; außerdem ist er Lehrbeauftragter für die Autoindustrie an der Fachhochschule des Mittelstands in Bielefeld. Seiner Ansicht nach sind die deutschen Hersteller weit davon entfernt, sich in einer Krise zu befinden.
Vielmehr hätten sie angesichts der Pandemie ab 2021 massive Gewinne eingefahren, weil wichtige Teile wie Speicherchips extrem knapp waren, sodass die Hersteller ihre Preise erhöhen und Rabatte abbauen konnten. Dass Hersteller wie Mercedes und Volkswagen faktisch die Krise ausgerufen hätten, ist aus seiner Sicht auch ein „Zweck-Argument“, das dabei helfe, die Programme durchzusetzen. Was aber nicht bedeute, dass sie verzichtbar seien.
Der Begriff „Krise“ sei 1974 und auch 1993 angemessen gewesen – in den 70er Jahren wurde die Branche vom Ölpreisschock getroffen, Anfang der 90er ging der deutsche Wiedervereinigungsboom zu Ende, und Hersteller schrieben tiefrote Zahlen. Die heutige Lage der deutschen Hersteller sei damit aber nicht zu vergleichen.
Gleichwohl müssten sich alle Autohersteller wetterfest machen für eine Zukunft, die nicht rosig sein werde. Die chinesischen Hersteller, die den harten Wettbewerb auf ihrem Heimatmarkt überstehen, würden deutschen Autobauern massiv Konkurrenz bereiten. Hinzu kämen die verschlechterten Rahmenbedingungen im Handel mit den USA und mögliche Gegenmaßnahmen von China für Strafzölle der EU auf chinesische E-Autos.
Kürzungen seien auch deshalb erforderlich, weil die Branche angesichts der Elektrifizierung der Antriebe weniger Personal benötigen werde. Dabei sei das E-Auto nur die „erste Stufe der Disruption“, so Schwope. Die zweite werde Ende des Jahrzehnts in Form des autonomen Fahrens kommen, bei dem sich das amerikanische Google-Schwesterunternehmen Waymo schon heute in einer ganz anderen Welt bewege als deutsche Hersteller. Das gleiche gelte für die chinesische Autoindustrie, während Tesla bei dieser Technologie möglicherweise einen Entwicklungsstand vorgaukele, der in Wirklichkeit nicht erreicht sei.
In Summe fahren deutsche Hersteller aus seiner Sicht beim autonomen Fahren aber hinterher. Sie seien daher gut beraten, durch Partnerschaften vom Know-How amerikanischer und chinesischer Unternehmen zu profitieren.
Von den drei großen Konzernen Mercedes, Volkswagen und BMW hält Schwope die Münchner für am besten aufgestellt – wegen ihres Ansatzes, weiter an ganz verschiedenen Antriebstechnologien zu arbeiten. Mercedes hat zunächst voll auf die E-Mobilität gesetzt und im vergangenen Jahr angekündigt, anders als zunächst geplant noch lange Verbrennungs- und Hybridfahrzeuge zu bauen und diese auch weiterzuentwickeln.
Bei Mercedes hebt Schwope die technologische Position beim autonomen Fahren hervor, wo die Stuttgarter die erste Straßenzulassung für die sogenannte Stufe drei erhielten, bei der das Auto in bestimmten Situationen – insbesondere auf Autobahnen – selbstständig fahren darf und der Fahrer sogar Zeitung lesen oder mit dem Handy telefonieren darf. Auch bei der Batterietechnologie habe das Unternehmen große Sprünge gemacht.
Die Luxusstrategie sei er aber skeptisch. „Mit echten Luxusanbietern wie Bentley, Ferrari oder Lamborghini kann Mercedes nicht mithalten.“ Das Unternehmen müsse „seine Kosten im Zaum halten und auf eine hinreichend große Zahl von Fahrzeugen verteilen. Dafür spielen das mittlere und das untere Segment auch als Einstiegssegment eine wichtige Rolle.“
Eine gewisse Hoffnung setzt Schwope in die Batterietechnologie, bei der chinesische, japanische und südkoreanische Hersteller bisher sehr überlegen seien. Doch zugleich arbeiteten auch deutsche Hersteller an neuen Technologien wie der Feststoffbatterie. Gelinge deutschen Herstellern hier ein Durchbruch, könnte das ein „Game Changer“ sein, der die Wettbewerbsverhältnisse neu sortiere.
Die Sparprogramme der Hersteller seien - anders als bei den Zulieferern - bisher recht human. Die wirklich Leidtragenden seien nicht die heute Beschäftigten, sondern diejenigen, die in Zukunft einen Arbeitsplatz suchen. „Wenn viele Menschen mit 58 oder 60 Jahren in den Vorruhestand gehen und die Stellen gestrichen werden, fehlt es an Beschäftigungsmöglichkeiten für die künftige Generation. Das ist das eigentliche Drama.“ Die Sparprogramme der Hersteller sehen in der Regel einen länger laufenden Verzicht auf betriebsbedingte Kündigungen vor und im Gegenzug Einsparungen bei künftigen Lohnerhöhungen.
Außerdem enthalten sie Angebote zur Nutzung von Altersteilzeit und freiwillige Vereinbarungen zwischen Beschäftigten und Unternehmen zum vorzeitigen Ausscheiden gegen eine Abfindung. Für die künftige Generation bedeutet dies, dass Arbeitsplätze, die durch das Ausscheiden von Mitarbeitern frei werden, in vielen Fällen nicht wieder neu besetzt werden.
