Die Blütezeit des Orientexpresses ist längst vorbei: Selbst ein Interrail-Ticket kann Reisenden auf dem Balkan kaum mehr über die Grenzen helfen. Ob marode Gleise, endlose Bauarbeiten oder mangelnder Wille: Der internationale Zugverkehr liegt weitgehend still. Doch es gibt Hoffnung auf sein Comeback.
Hart prasselt ein sommerlicher Gewitterregen auf das betagte Bahnhofsvordach im serbischen Sid. Seine durchnässten Habseligkeiten hat der professionelle Schienengrenzgänger Jon Worth auf einer Bank ausgebreitet. Die unfreiwillige Dusche hätte sich der britische Bahnanalyst aus Berlin bei seiner Anreise per Klapprad vom nahen kroatischen Grenzbahnhof Tovarnik eigentlich ersparen können: „Dass die Züge von Kroatien nicht mehr nach Serbien durchfahren, ist kein technisches, sondern ein politisches Problem.“
In der heruntergekommenen Bahnhofshalle kündet nur noch ein Fahrplan von 2004 von den Zeiten, als Reisende von Sid aus nicht nur in die Hauptstadt Belgrad reisen, sondern mit Hilfe internationaler Schnellzüge direkt ins kroatische Zagreb, slowenische Ljubljana, nach Zürich, München, Venedig oder gar bis Thessaloniki rumpeln konnten. Inzwischen findet sich im Kursbuch der Serbischen Eisenbahnen von Belgrad aus nur noch eine einzige internationale Direktverbindung – mit Montenegros Hafenstadt Bar. Der Transitstaat Serbien ist in Südosteuropa kein Einzelfall: Seit Jahren liegt der internationale Personenzugverkehr auf dem Balkan weitgehend still.
Weit über 200 Bahngrenzübergänge in der EU hat der Blogschreiber Worth in den vergangenen zwei Jahren schon befahren und inspiziert. Nun ist der 44-Jährige von Albanien bis Slowenien einen Monat lang auf den Schienen an den EU-Außengrenzen und im EU-Wartesaal auf dem Westbalkan unterwegs. Mehr als ihm lieb ist, kommt wegen toter oder zeitweise stillgelegter Gleise bei den Grenzübergängen sein Klapprad zum Einsatz. Selbst ohne internationale Fernverbindungen wäre die Aufrechterhaltung eines kleinen Schienengrenzverkehrs in Sid „kein großer Aufwand“, ist Worth überzeugt: „Die kroatische Regionalbahn nach Tovarnik könnte ohne große Anpassungen ins serbische Sid durchfahren. Und hier könnten die Reisenden, die weiter wollen, in den Regionalzug nach Belgrad umsteigen.“
Die Realität sieht in Südosteuropa – noch – anders aus. Immer mehr Busse ersetzen die seit Jahren zunehmend lahmgelegte Bahn: Selbst ein Interrailticket kann ratlosen Zugreisenden kaum mehr über die zahlreichen Grenzen helfen.
Bereits seit 2011 hat sich Griechenland weitgehend vom internationalen Personenzugverkehr abgenabelt. Wegen endloser Bauarbeiten an den Trassen rollen von Belgrad schon seit Jahren keine Züge mehr nach Ungarn, Bulgarien und Nordmazedonien. Den Zugverkehr nach Rumänien brachte 2017 ein noch immer nicht gelöster Streit um serbische Altschulden zum Erliegen. Wegen des Zanks um die Kostenumlegung wurde 2020 auch die letzte von einst täglich vier Zugverbindungen zwischen Zagreb und Belgrad stillgelegt.
Die eigentlich schnellste Schienenverbindung zwischen den kroatischen Metropolen Zagreb und Split aus jugoslawischen Zeiten wird nicht mehr genutzt, weil sie auch über bosnisches Territorium führt. Völlig überflüssige Lokwechsel verlängern nicht nur die Grenzwechsel zwischen Nachbarstaaten, sondern auch die Reisen zwischen den beiden bosnischen Teilrepubliken.
Ob Kroatien, Nordmazedonien oder Bosnien: Auch im Inland gerät die Bahn gegenüber dem Bus wegen des oft miserablen Zustands der Trassen ins Hintertreffen. „Eine Fahrtgeschwindigkeit von 30 Stundenkilometer mag für den Güterverkehr noch angehen, ist aber im Personenverkehr absolut nicht konkurrenzfähig“, so Worth: „Den Leuten dauert das einfach zu lang.“
Doch trotz des trostlosen Zustands vieler Grenzübergänge und Strecken hält Nebojsa Bojovic, Professor für Transportwissenschaften an der Universität Belgrad, die Perspektiven für den Zugverkehr für keineswegs mehr so aussichtslos, wie sie scheinen. In ganz Europa erlebe der Personentransport über die Schiene eine „Renaissance“ und auch im Südosten „ändert und bewegt sich viel. Mein Optimismus ist heute viel größer als noch vor zehn, 15 Jahren.“
Es ist der Bau neuer Schnellbahntrassen, millionenschwere, oft von der EU finanzierte Projekte zur Modernisierung betagter Rumpelstrecken, die Logistikexperten auf eine baldige Wiederbelebung auch des internationalen Zugverkehrs hoffen lassen. Die Nordsüdverbindung soll sich durch den 2014 von Serbien, Ungarn und China vereinbarten Bau einer Hochgeschwindigkeitstrasse zwischen Budapest und Belgrad merklich beschleunigen. Trotz jahrelanger Verzögerungen des mit chinesischen Krediten finanzierten Prestigeprojekts sind deren Effekte in Serbien schon jetzt zu spüren.
2022 wurde die erste, rund 80 Kilometer lange Teilstrecke zwischen Belgrad und Novi Sad eröffnet – die erste in der Region, die für Zugfahrten mit einer Geschwindigkeit von mehr als 160 Kilometer geeignet ist. Das Interesse an der direkten, nur 36 Minuten währenden Verbindung ist immens: 7,8 Millionen Passagiere haben diese in den letzten beiden Jahren bereits genutzt.
Viele Menschen, die in Novi Sad lebten, aber in Belgrad beschäftigt seien, würden nun mit dem Zug zur Arbeit pendeln – oder umgekehrt, berichtet Bojovic: „Die Schnellbahntrasse nach Novi Sad ist der beste Beweis, dass sich mit der Verbesserung der Infrastruktur auch die Zahl der Passagiere erhöht.“
Bis zum Jahresende soll die zweite Teilstrecke bis nach Subotica fertiggestellt und 2025 in Betrieb genommen werden. In 70 Minuten wird dann die knapp 190 Kilometer von Belgrad gelegene Grenzmetropole mit in China gefertigten Hochgeschwindigkeitszügen zu erreichen sein.
Die Fortsetzung der Trasse nach Budapest lässt indes noch auf sich warten. Laut Budapester Presseberichten sollen auch Schwierigkeiten des chinesischen Baukonsortiums bei der Angleichung an EU-Standards für die Verzögerungen verantwortlich sein, etwa bei Signalen und Bahnübergängen. Ende vorigen Jahres wurde nach neun Jahren Pause aber immerhin die überholte Regionalstrecke zwischen Subotica und dem ungarischen Szeged erneut in Betrieb genommen. Selbst wenn der ungarische Teil der Schnellbahntrasse noch länger auf sich warten lasse, könnte im nächsten Jahr die Einsetzung von Nachtzügen von München über Budapest nach Belgrad wieder möglich sein, so Jon Worth: „Zumindest ist die Schienengrenze wieder offen.“
Auch der Ausbau der Trasse vom serbischen Nis ins bulgarische Sofia verlaufe „nach Plan“, berichtet Bojovic. Die EU habe bereits Mittel zur Erneuerung der baufälligen Strecke von Belgrad nach Nis bereitgestellt, der auch bei der – allerdings noch fernen – Wiederaufnahme des internationalen Zugverkehrs nach Nordmazedonien und Griechenland eine entscheidende Rolle zufalle: „Von einer Schlüsselbedeutung für den internationalen Verkehr wäre aber vor allem eine Wiedereröffnung der Strecke zwischen Belgrad, Zagreb und Ljubljana.“
Der rastlose Grenzgänger will weiter: In Sid fährt für eine Handvoll wartender Reisende der funkelnagelneue Regionalzug nach Belgrad ein. Seine Erfahrung an den Bahngrenzen sei, dass meist einer Seite stärker an der Lösung von Problemen gelegen sei als der anderen, sagt Worth vor dem Einstieg: „Die EU sollte sich daher nicht nur auf den Ausbau der Infrastruktur konzentrieren, sondern vermehrt Vermittlungsprozeduren in Gang setzen, die die Entscheidungsträger auf beiden Seiten der Grenzen zusammenbringen.“
Kurz vor der Abfahrt des Zuges reißt über dem Bahnhof von Sid endlich die Wolkendecke auf. Es könnte selbst nach der Neueröffnung der stillgelegten Linien noch einige Jahre dauern, bis in der Region „die Generationen zur Schiene zurückkommen, die das Zugfahren gar nicht mehr kennen“, sagt Bahnanalyst Worth beim Abschied: „Aber in der Bahnpolitik gibt es nie schnelle Siege. Nur Fahrpläne lassen sich leicht ändern.“
