Für ein Verbrennerverbot gibt es nach Ansicht von Achim Wambach, Chef des Mannheimer Forschungsinstituts ZEW, keinen Bedarf. Denn für die Ziele, die man damit anstrebe, werde die EU ohnehin schon bald ein anderes Instrument einsetzen.
Volkswagen kündigt Entlassungen an, aber auch die anderen deutschen Autohersteller sind in schwere Fahrwasser geraten. Wie stark ist der Autostandort noch, dem Deutschland seinen Wohlstand verdankt? Einschätzungen von Achim Wambach, dem Chef des Mannheimer Wirtschaftsforschungsinstitut ZEW.
Herr Wambach, der Volkswagen-Konzern leidet massiv unter einbrechenden Gewinnen, halbleeren Autofabriken und zu teuer produzierten E-Autos. Ist die Krise bei VW ein Vorbote dafür, dass die deutsche Autoindustrie den Wandel nicht hinbekommt?
Natürlich gibt es bei jedem Unternehmen individuelle Themen, auch bei Volkswagen. Allerdings steht die gesamte Autoindustrie unter massiven Druck, denn vieles, was zu unserem Erfolgsmodell gehörte, ist heute nicht mehr gegeben. Zu Deutschlands Erfolg gehörten offene Märkte ebenso wie günstige Energie. Auch bei der Transformation zu klimaneutralen Fahrzeugen und bei der Digitalisierung laufen wir inzwischen hinterher. Das ist Ausdruck eines Problems der ganzen Industrie, nicht nur von Volkswagen.
Die EU will die Transformation besonders schnell schaffen und Verbrennerautos ab 2035 faktisch verbieten. Sollte diese Regel nochmals geändert werden?
Das eigentliche Problem bei einer Transformation ist ja nicht die Frage, was an ihrem Ende stehen soll. Die schwierigste Aufgabe ist das richtige Timing auf dem Weg dorthin. Im Jahr 2027 will die EU für den Straßenverkehr einen europaweiten Emissionshandel einführen. Dadurch wird der CO2-Ausstoß der Autos automatisch begrenzt und deutlich teurer. Ein zusätzliches Verbrennerverbot ist dadurch im Grunde überflüssig und auch schädlich. Es beeinträchtigt den Wettbewerb um die klimafreundlichsten Antriebstechnologien und macht es unserer globalen Autoindustrie schwer, ihre Fahrzeuge weiterhin in alle Welt zu verkaufen.
Was bedeuten die geplanten Rahmenbedingungen für die Autohersteller im Südwesten?
Ein Mercedes oder ein Porsche wird ja nicht wegen eines niedrigen Preises gekauft, sondern weil sie etwas bieten, wofür die Kunden mehr Geld zu zahlen bereit sind. Auch Volkswagen genießt bei allen Problemen internationales Ansehen für die Qualität ihrer Autos. Für die deutschen Hersteller ist es wichtig, sich auf ihre Stärken zu konzentrieren. Das tun sie auch – sie geben für Forschung und Entwicklung mehr Geld als andere Branchen aus.
Chinesische Hersteller verdrängen deutsche Anbieter allerdings massiv vom dortigen Markt - mit Fahrzeugen, die nicht nur viel billiger sind, sondern auch vollgestopft mit neuesten Technologien. Trägt das Geschäftsmodell der deutschen Industrie noch, hohe Kosten durch überlegene Technologie einzuspielen?
Die Autoindustrie passt ihr Geschäftsmodell schon heute an. Was sie in Deutschland nicht findet, findet sie im Ausland. Die Hersteller können sich aussuchen, wo sie ihre Fahrzeuge entwickeln und produzieren. So findet die Forschung zur künstlichen Intelligenz weitgehend außerhalb Deutschlands statt. Das ist weniger ein Problem für die Hersteller als für die Standorte, an denen sie heute tätig sind.
Was müsste geschehen, damit Deutschland als Standort wettbewerbsfähiger wird?
Deutschland ist ein Hochlohnland und die Autoindustrie ein Hochlohnsektor. Das konnte man sich bisher leisten, weil man wesentlich produktiver war. Aber das ist in Gefahr, nicht nur durch den Mangel an Fachkräften im Digitalbereich. Bei innovativen Technologien ziehen andere Weltregionen vorbei. So wird in den USA ein Vielfaches mehr in Künstliche Intelligenz investiert. Neben den großen Digitalunternehmen gibt es dort auch viele kleine Start-ups, die sich um die Großen herum gruppieren. Es verwundert nicht, dass ein Teil der Autoindustrie seine Forschung in die USA verlagert hat – und auch nach China, wo es inzwischen herausragende Universitäten und Forschungsstätten gibt. Hinzu kommen die vielen Regelungen in der EU. Technologien wie die künstliche Intelligenz werden eng und sicherheitsorientiert reguliert, mit der Folge, dass wir uns immer wieder selbst blockieren.
Die EU wirft China ja vor, seine Autoindustrie unzulässig zu subventionieren und droht deshalb mit Zöllen. Ist das sinnvoll?
Zölle können ein Instrument sein, um Industrien zu schützen, die noch in den Kinderschuhen stecken. Davon kann bei der Autoindustrie aber keine Rede sein. Gut ist allerdings, dass sich die EU innerhalb der Regeln der Welthandelsorganisation WTO bewegt, die Zölle zum Ausgleich hoher Subventionen ja zulassen. Und China klagt wiederum gegen diese Zölle, was sich ebenfalls sich innerhalb dieser Regeln bewegt. Das ist mir allemal lieber als das Vorgehen der Amerikaner, deren Zölle gegen die Regeln der WTO verstoßen.
Bei Zöllen dürfte es nicht bleiben, die EU plant auch Klimaschutzabgaben. Könnte das Spannungen nicht verschärfen und den Handel erschweren?
Das lässt sich nie ganz ausschließen. Allerdings ist das System des Grenzausgleichmechanismus, den die EU jetzt angeht, geradezu zwingend. Denn der Emissionshandel der EU, der den CO2-Ausstoß begrenzen soll, führt bei uns zwangsläufig zu höheren Kosten. Gelten in anderen Weltregionen laxere Regeln, verzerrt dies den Wettbewerb zulasten der EU. Ein Ausgleich dieser Belastungen zwischen den unterschiedlichen Weltregionen ist also sehr sinnvoll.
Könnte für diese aber ein Anlass zu Vergeltungsaktionen sein.
Ich halte eine Verständigung durchaus für möglich. Auch China und die USA haben sich schließlich ehrgeizige Klimaziele gesetzt. Die Interessen liegen also gar nicht so weit auseinander. Allerdings hat das System bisher gravierende Lücken.
Was meinen Sie damit?
Ein Auto, das aus der EU nach Südamerika verkauft wird, enthält Stahl, der durch den Mechanismus teurer wird. Es konkurriert dort aber mit Autos, in denen Stahl verbaut ist, für dessen CO2-Bilanz nicht die gleichen Regeln gelten. Das muss unbedingt ausgeglichen werden, ansonsten führt der Emissionshandel zu Wettbewerbsnachteilen.
Der Emissionshandel im Verkehr wird zudem fossile Kraftstoffe verteuern. Mit welcher Größenordnung ist hier zu rechnen?
Studien gehen davon aus, dass die Ziele der EU zu CO2-Preisen um die 200 Euro pro Tonne führen werden. Das entspricht einer Erhöhung des Kraftstoffpreises um rund 60 Cent pro Liter. Ein solcher Preis ist spürbar, allerdings auch ein erwünschter Anreiz, den eigenen CO2-Ausstoß zu senken. Aber er wäre eben kein Verbot, und der Wettbewerb um das beste Konzept für mehr Klimaschutz könnte weitergehen. Ein Verbot dagegen wirkt wie ein zusätzlicher, extrem hoher CO2-Preis, der eine Technologie aus dem Rennen nimmt.
Berufliches
Achim Wambach ist seit 2016 Präsident des Leibniz-Zentrums für Europäische Wirtschaftsforschung (ZEW) in Mannheim und an der dortigen Universität auch Professor für Volkswirtschaftslehre. Zuvor hatte er Professoren an den Universitäten Köln und Erlangen-Nürnberg. Seine akademische Ausbildung absolvierte er in Köln, Oxford, London und in München.
Weitere Tätigkeiten
Seit fast 20 Jahren ist Wambach Mitglied des wissenschaftlichen Beirats beim Bundeswirtschaftsministerium, dessen Vorsitz er von 2012-2015 innehatte. Er ist auch Beirat der LBBW/BW-Bank und in zahlreichen anderen wissenschaftlichen und beratenden Gremien tätig.
