Erstmals ist mit höheren Investitionen der weitere Verfall des Schienennetzes gestoppt worden. Doch für Modernisierung und Ausbau ist dauerhaft viel mehr Geld als bisher nötig.
Es ist eine bemerkenswerte Feststellung, die das ganze Dilemma offenbart. „Erstmals seit vielen Jahren“ sei die Überalterung der Bahnanlagen gestoppt worden, bilanziert Philipp Nagl, Vorstandschef der DB Infra-Go AG, die das mehr als 33 000 Kilometer große bundeseigene Schienennetz verwaltet. Und erstmals werde es daher „im neuen Netzzustandsbericht keine Verschlechterung der durchschnittlichen Zustandsnoten für unsere Infrastruktur geben“.
Der Staatskonzern räumt damit inzwischen auch öffentlich ein, was vor allem interne Papiere und Berichte des Bundesrechnungshofes seit vielen Jahren eindeutig zeigen: In den Erhalt und die Modernisierung von Gleisen, Weichen, Brücken, Stellwerken und Bahnhöfen wurde lange Zeit viel weniger investiert als zwingend nötig – unter Duldung der zuständigen Politiker und mit der Folge eines Sanierungsstaus von mindestens 90 Milliarden Euro, konkret: Es gibt viel zu viele verschlissene Anlagen, die immer häufiger ausfallen, repariert werden müssen und so den Zugbetrieb beeinträchtigen.
Doch nun soll alles besser werden. Mit der Rekordsumme von 17 Milliarden Euro wurden von der Infra-Go im abgelaufenen Jahr unter anderem 870 Bahnhöfe modernisiert, 40 000 Quadratmeter Brückenflächen und 850 Weichen erneuert sowie 3740 Einheiten in Stellwerken ausgetauscht. Zudem wurde mit der fünfmonatigen Vollsperrung und Generalsanierung der Riedbahn zwischen Frankfurt/Main und Mannheim die erste Modernisierung eines wichtigen ICE-Korridors abgeschlossen, 40 weitere sollen bis 2030 folgen.
Nach dem Scheitern der Ampelkoalition und dem vorherigen Finanzdebakel beim Klima- und Transformationsfonds sind indes viele Investitionspläne für ein besseres Schienennetz wieder offen, denn es fehlt eine gesicherte Finanzierung. Ob die nächste Bundesregierung bereit ist, in den Etats die bisher versprochenen zweistelligen Milliardensummen locker zu machen, ist offen. Zudem ist eine Reform bei der irrsinnig komplexen Finanzierung überfällig, neben mehr als 130 Fördertöpfen gibt es absurde Geldkreisläufe und ein Trassenpreissystem, das dem Bahnverkehr mehr schadet als nutzt.
Für Experten sind langfristig angelegte staatliche Infrastrukturfonds nach Schweizer Vorbild die Lösung, doch Verkehrsminister Volker Wissing kam bisher mit der Umsetzung nur schleppend voran. Die DB-Wettbewerber fordern zudem, die gemeinnützig orientierte und hoch bezuschusste Infra-Go mit ihrem Netzmonopol komplett aus dem stark interessengelenkten DB-Konzern herauszulösen, was bisher vor allem die SPD verhinderte. Wissing hält diese Strukturreform indes nicht für vordringlich angesichts der drängenden Finanz- und Betriebsprobleme im Schienenverkehr.
Klar ist, dass für eine durchgreifende Netzsanierung dauerhaft viel mehr Geld als bisher nötig ist. Allein die Kosten der Digitalisierung, die mehr Kapazitäten auf überlasteten Strecken schaffen könnte, werden auf fast 70 Milliarden Euro veranschlagt. Hinter verschlossenen Türen hat der Staatskonzern verantwortlichen Politikern bereits demonstriert, welche Folgen die Kürzungen hätten, die sich schon vor dem Aus der Ampel abzeichneten.
Kaum mehr als die Hälfte der geplanten 4200 Kilometer Strecken und weniger als ein Drittel der vorgesehenen 1800 Bahnhöfe könnte modernisiert werden, wenn die versprochenen zweistelligen Milliardensummen ausblieben. Die Digitalisierung soll ohnehin weit ins nächste Jahrzehnt hinein verschoben werden. Nach internen Unterlagen, die unserer Zeitung vorliegen, soll das europäische Zugsteuersystem ETCS erst von 2035 an zum verbindlichen Standard auf wichtigen Strecken werden – fünf Jahre später als bisher vorgesehen.
