Der Markt für E-Autos schwächelt. Der Einbruch bei den E-Verkäufen liegt aber nicht nur am deutschen Förderstopp, sondern hat noch einen anderen Grund, der bislang wenig beachtet wird.
In den ersten zehn Monaten des vergangenen Jahres hat der europäische Markt für Elektroautos einen Rückgang um etwa fünf Prozent verzeichnet. Ein wesentlicher Grund neben dem Aus für die Kaufprämie in Deutschland wird oft übersehen: die EU-Regulierung. Sie soll eigentlich zur Senkung des CO2-Ausstoßes im Straßenverkehr führen, hat derzeit aber die gegenteilige Wirkung: Die Hersteller verschieben ihre E-Verkäufe.
Seit zwölf Jahren gibt es in der EU einen Flottengrenzwert für Pkw, der kontinuierlich gesenkt wurde. In diesem Jahr haben die Hersteller die Grenzwerte noch fast durchgängig eingehalten – im kommenden Jahr wird dies jedoch wesentlich schwieriger. 2025 werden die Werte um weitere 19 Prozent verschärft. Weil der E-Anteil an ihren Verkäufen weit hinter den Erwartungen zurückbleibt, drohen viele Hersteller die CO2-Grenzwerte zu verfehlen. Die Strafen sind drakonisch: Der Hersteller muss 95 Euro für jedes Gramm CO2 pro Kilometer, um das seine Gesamtflotte im Durchschnitt über dem Grenzwert liegt, abführen – und das einmalig für jedes neu zugelassene Fahrzeug.
Deshalb, so erklärt es das Analyseunternehmen Dataforce in einer Studie, hatten viele Hersteller im vergangenen Jahr keinen Anreiz mehr, ihre E-Auto-Verkäufe zu steigern. Im Gegenteil: Mit einem hohen Absatz an E-Autos würden sie zwar die aktuellen Grenzwerte noch besser erfüllen, aber in diesem Jahr, wenn empfindliche Strafen für Überschreitungen drohen, fehlten diese Autos dann. Die Verschiebung hilft dann, Strafen zu vermeiden oder abzumildern. Denn mit jedem Gramm CO2 pro Kilometer, um das der Flottendurchschnitt durch zusätzliche E-Autos abgesenkt wird, sinkt die Strafe. Laut Dataforce gab es in den vergangenen Monaten viele Rabattaktionen, bei denen die Auslieferung erst im neuen Jahr erfolgte.
Bei Mercedes etwa sank der Anteil der E-Autos in den ersten drei Quartalen 2024 von 11,4 auf 9,3 Prozent. Erschwert wird die Erreichung der Ziele für die Stuttgarter durch eine veränderte Methode zur Berechnung des Ausstoßes. Früher erhielten Hersteller mit schwereren Fahrzeugen einen Bonus, da diese mehr Energie verbrauchen. Jetzt dürfen leichtere Autos sogar mehr CO2 ausstoßen, was für Hersteller kleiner, leichter Autos, die den Kern der französischen und der italienischen Autoindustrie bilden, sehr vorteilhaft ist.
Mercedes wird durch die neuen Regeln gleich dreifach belastet. Einerseits sind die Modelle schwerer als die Durchschnittsfahrzeuge der anderen Hersteller, andererseits werden auch die Vans in die Berechnung einbezogen, die den Grenzwert weiter senken und bei Wettbewerbern wie BMW und Audi gar nicht im Programm zu finden sind. Auch für Hybride, die bei Mercedes einen größeren Anteil ausmachen als bei BMW, gelten strengere Berechnungsmethoden. Nach Dataforce-Berechnungen liegt der Mercedes-Flottenausstoß bei 108 Gramm – nun muss er auf rund 88 Gramm sinken. Eine äußerst ambitionierte Vorgabe.
Wie exorbitant hoch die Strafen sind, lässt sich am besten durch einen Vergleich mit den Kosten für den Kauf von CO2-Emissionszertifikaten abschätzen, die unter anderem im Preis jedes Liters Kraftstoff enthalten sind. Geht man davon aus, dass ein Neufahrzeug, das genau dem Durchschnitt der Autoflotte eines Herstellers entspricht, um ein Gramm über dem Grenzwert liegt und auf eine Lebensfahrleistung von 200 000 Kilometer kommt, fallen die 95 Euro Strafe für eine Überschreitung um 200 Kilogramm CO2 im Lebenszyklus des Autos an. Das entspricht pro Tonne einem Preis von 475 Euro.
Zum Vergleich: Für den Ausstoß einer Tonne CO2 zahlen Käufer von Benzin, Diesel oder Heizöl im nationalen Emissionshandelssystem von diesem Jahr an nur 55 Euro. Autohersteller, die den Grenzwert überschreiten, müssen für eine zusätzliche Tonne CO2 somit rund achtmal so viel zahlen wie Autofahrer für die gleiche Tonne beim Kauf von Benzin oder Diesel.
E-Hersteller wie Tesla profitieren vom sogenannten Pooling-Mechanismus und können ihre ungenutzten CO2-Kontingente an andere Hersteller verkaufen. Auch chinesische E-Hersteller wie BYD können hiervon profitieren. Dies bedeutet, dass europäische Hersteller faktisch ihre amerikanischen und chinesischen Konkurrenten subventionieren müssen, um Strafzahlungen der EU zu vermeiden. Das Pooling wird 2025 eine wichtige Rolle spielen. Mercedes hat bereits angekündigt, mit Smart einen Pool zu bilden; weitere Allianzen verschiedener Hersteller dürften im Jahresverlauf folgen.
Bundeskanzler Olaf Scholz (SPD) fordert, zumindest in diesem Jahr auf Strafzahlungen zu verzichten. Das Geld müsse „in den Unternehmen bleiben, um die Industrie zu modernisieren“. Mercedes hält es ebenfalls für „kontraproduktiv“, die Hersteller zusätzlich finanziell zu belasten. Stattdessen sollten die Unternehmen in die Entwicklung neuer, innovativer Technologien und Fahrzeuge investieren.
In der Wissenschaft gibt es Kritik an dem EU-System. Achim Wambach, Präsident des Instituts ZEW in Mannheim, erklärte das Verbrennerverbot ab 2035 für schädlich, da es die Chancen europäischer Hersteller auf den Weltmärkten beschneide. Zudem werde die EU von 2027 an ohnehin einen Emissionshandel für den Straßenverkehr einführen. Dadurch werde der CO2-Ausstoß in der EU automatisch begrenzt – und das gesamte Verbrennerverbot überflüssig.
