Der Stuttgarter Flughafen verändert sein Profil. SunExpress und Eurowings sind die stärksten Airlines – doch der Aufschwung wird gebremst. 2026 gehen die Passagierzahlen zurück.
Der Stuttgarter Flughafen ist im Wandel. Der Freizeit- und Urlaubsverkehr gewinnt an Bedeutung, die Geschäftsreisetätigkeit kommt seit der Coronapandemie nicht mehr so recht in die Gänge. Deutlich werden die veränderten Vorzeichen an der Tatsache, dass der Ferienflieger SunExpress, ein Joint venture von Lufthansa und Turkish Airlines, mittlerweile die Fluglinie ist, die nach Eurowings die meisten Passagiere am Manfred-Rommel-Airport hat. Max Kownatzki, noch SunExpress-Chef, der am 1. Februar den Chefsessel bei Eurowings übernimmt, spricht im Doppel-Interview zusammen mit Flughafen-Chef Ulrich Heppe über die Herausforderungen des Luftverkehrsstandorts Stuttgart.
Herr Kownatzki, seit kurzem steht fest, dass Sie SunExpress verlassen und CEO der Eurowings werden. Mit welchen Gefühlen wechseln Sie?
Kownatzki Ich war jetzt sechs Jahre bei der SunExpress. Das Land, die Menschen, das Team von SunExpress – all das ist mir ans Herz gewachsen. Das legt man nicht ab. Aber ich werde auch aus einem strukturellen, organisatorischen Hintergrund weiter die SunExpress im Blick haben. Das finanzielle Ergebnis, zumindest der Lufthansa-Anteil, wird in der Eurowings konsolidiert. Ich habe also auch ein ganz handfestes, monetäres Interesse an dem Thema.
Aus Perspektive des Stuttgarter Flughafens wechseln Sie von der Spitze der am zweitstärksten vertretenen Airline auf den Chefsessel der stärksten Airline. Welche Bedeutung hat Stuttgart?
Kownatzki Die Bedeutung ist signifikant. Ich spreche nun ausschließlich für die SunExpress. Wir haben in Deutschland insgesamt 3,6 Millionen Menschen mit türkischer Abstammung, davon allein in Baden-Württemberg 400 000. Das erzeugt eine hohe Nachfrage nach Verbindungen für Besuche bei Freunden und Verwandten. Das sieht man auch an den drei neuen Zielen ab Stuttgart nämlich Edremit, Bursa-Yenişehir und Ordu-Giresun seit diesem Jahr. Daneben haben wir natürlich auch viele touristische Strecken, insgesamt fliegen wir 16 Destinationen aus Stuttgart an.
Die Luftfahrt in Deutschland erholt sich schleppend. Bedeutet ihr Schwerpunkt auf die Visiting-Friends-and-Relative-Verkehre, dass Sie von wirtschaftlichen Entwicklungen eher abgekoppelt sind?
Kownatzki Wir haben in der Corona-Pandemie gesehen, dass unser Touristikgeschäft auf einen Anteil von zwei bis drei Prozent gesunken ist, während der ethnische Verkehr auf 65 bis 70 Prozent hochgegangen ist. Familienbesuche haben eben auch in dieser Zeit stattgefunden. Das hat uns massiv geholfen, durch diese Pandemie durchzukommen. Während andere Airlines in Europa jetzt noch unter 100 Prozent des Vorkrisenniveaus von 2019 sind, operieren wir momentan auf 192 Prozent. Wir haben uns also seit 2019 fast verdoppelt. Was wir jetzt aber beobachten müssen: wie geht es mit der Krise der Automobilwirtschaft in der Region weiter? Die Preissensitivität unserer Reisenden hat bereits zugenommen.
Bemerken Sie einen Rückgang der Nachfrage?
Kowantzki Nein, wir haben insgesamt einen Zuwachs bei der Nachfrage, allein von und nach Stuttgart reisten acht Prozent mehr Passagiere mit uns als im Vorjahr. Und wir haben trotz Kapazitätszuwachs weiterhin eine Auslastung von über 80 Prozent. Aber die Leute schauen nun eben auch stärker auf die Preise.
Herr Heppe, was bedeutet diese Entwicklung für die Erholung am Stuttgarter Flughafen?
Heppe Wir sind für die Wirtschaft in Baden-Württemberg ein wichtiger Faktor. Es gibt viele Unternehmen, die sich in der Region Stuttgart angesiedelt haben, weil es den Flughafen auf ganz kurzem Weg gibt. Natürlich bemerken auch wir die stagnierende Wirtschaft im Land bei der Nachfrage nach Geschäftsreisen. Insofern ist im Moment der touristische Markt ein wichtiger für uns. Allein SunExpress bringt uns eine dreiviertel Million Passagiere pro Jahr. Wir sind auf Plan mit 9,6 Millionen Passagiere für das Jahr 2025. Aufgrund der schwierigen wirtschaftlichen Situation in Baden-Württemberg rechnen wir nächstes Jahr mit einem leichten Rückgang, auf 9,4 Millionen.
Der Flughafen musste zuletzt den Verlust der Direktverbindung in die USA wegstecken, Air France und British Airways ziehen sich auch zurück. Gibt es auch Entwicklungen, die Ihnen Hoffnung machen?
Heppe Wir sind nach wie vor über wichtige Drehkreuze an die Welt angebunden. Wenn Airlines den Airbus 321 XLR zur Verfügung haben werden, kann man darüber hinaus Destinationen wie die Atlantikküste in Amerika wieder direkt anfliegen. Dasselbe gilt für Ziele in Indien, die dann auch von mittelgroßen internationalen Flughäfen wie Stuttgart Punkt-zu-Punkt zu erreichen sein werden. Aber zugegeben: im Moment ist die Entwicklung eher moderat und letztendlich sind die Kosten entscheidend.
Abgesehen von der gesamtwirtschaftlichen Entwicklung hinkt die Erholung des deutschen Luftverkehrs dem in den Nachbarländern hinterher. Woran liegt das?
Kownatzki Nehmen Sie zum Beispiel die Luftverkehrssteuer-Diskussion. Dann ist die ankündigte Rücknahme der Erhöhung etwas Positives. Aber unmittelbar am Tag danach kam sofort aus der Politik die Forderung, dass nun bitte auch die Ticketpreise gesenkt werden müssten. Da beißt sich die Katze in den Schwanz. Allein im vergangenen Jahr hatten wir 40 Prozent Kostensteigerungen bei Flugsicherungs-Gebühren. In der Türkei wurden die Flughafengebühren um über 20 Prozent erhöht. Das sind verrückte Beträge.
Der Vorwurf lautet, Fliegen sei zu billig.
Kownatzki Wir können nicht im Schnitt um 20 Prozent die Ticketpreise steigern, um die gestiegenen Kosten zu decken. Das würden die Kunden nicht mitmachen. Wir sind momentan noch in der Gewinnzone. Aber unsere Kosten steigen im zweistelligen Prozentbereich, unsere Preiserhöhungen liegen im niedrigen einstelligen Bereich. Das geht nicht lange gut.
Die Klimadebatte ist zwar im Zuge der weltweiten Krisen in den Hintergrund getreten, gleichwohl schwelt sie immer noch. Ist Fliegen noch zeitgemäß?
Kownatzki Vorneweg: Wenn ich mir den Kerosinverbrauch pro Person auf 100 Kilometer anschaue, dann ist das weniger als beim Verbrennerauto. Das soll aber keine Rechtfertigung sein. Ich kann an Bord nur noch Besteck aus Holz ausgeben und auf dem Vorfeld die Fahrzeuge auf E-Antrieb umstellen. Das alles wird gemacht. Aber das reduziert die Umweltauswirkungen gerade mal um zwei Prozent. Die restlichen 98 Prozent betreffen den Treibstoff. Entscheidend ist, dass wir beim Sustainable Aviation Fuel vorankommen.
Das Thema ist nicht neu. Von außen wirkt das wie ein Schwarze-Peter-Spiel: die Produzenten steigen nicht groß ein, weil die Nachfrage nicht da ist und die Airlines sagen, es gebe zu wenig Angebot.
Kownatzki Ich glaube, es hängt von der Größe des Unternehmens ab. Es gibt Airlines wie die Delta zum Beispiel, die hat eine eigene Raffinerie. Warum? Weil sie so groß ist, dass es sich lohnt, die Produktion selbst in die Hand zu nehmen. Wohin aber die Entwicklung in der Breite geht, ist schwer vorauszusagen. Wir haben noch eine andere Stellschraube: Durch unsere Flottenerneuerung auf modernere Flugzeuge sparen wir rund 16 Prozent Treibstoff ein.
