Die Produktion von E-Auto-Batterien in Europa wird noch lange ein Zuschussgeschäft bleiben, sagt der Aachener Energiespeicher-Experte Dirk Uwe Sauer. Die Frage ist: Wie viel ist Europa mehr Unabhängigkeit von China und Südkorea wert?
Wo ein Wille ist, ist nicht immer ein Weg. Oder nur ein sehr schwerer. Europa strauchelt massiv dabei, eine eigene Produktion von Batteriezellen für Elektroautos hochzuziehen. Selbst 600 Millionen Euro deutsche KfW-Kredite haben das schwedische Start-up Northvolt nicht vor der Insolvenz bewahren können. „Es ist eine dramatische Situation“, sagt der renommierte Batterieexperte Dirk Uwe Sauer, Professor für Elektrochemische Energiewandlung und Speichersystemtechnik an der RWTH Aachen.
Der Markt hat sich gedreht. Der schleppende Hochlauf der Elektromobilität in Europa und den USA verändert das Spiel. „Während vor zwei Jahren die Fahrzeughersteller noch bitten und betteln mussten, um Batteriezellen von den asiatischen Anbietern zu bekommen, übersteigt heute das Angebot die Nachfrage“, berichtet Sauer. Vor allem chinesische Batterielieferanten hätten ihre Kapazitäten stark ausgebaut und müssten nun die Produktion auslasten. „Die Konkurrenz ist extrem hart, die Gewinnmargen sind fast auf Null gesunken“, sagt Sauer.
Die Folge für Europa: für heimische Anbieter, die ihre ersten Fabriken überhaupt erst auf Touren bringen müssen, wird die Batterieproduktion auf viele Jahre hinaus ein Zuschussgeschäft bleiben. Die Alternative aber klingt nicht attraktiver. Ohne eigene Batterien bleibt man in hohem Maß abhängig von China und Südkorea, während die Unsicherheit darüber wächst, wie stark der internationale Handel noch eingeschränkt wird. „Wenn beispielsweise der chinesische Batteriehersteller CATL von den USA wie etwa Huawei als Teil des militärischen Komplexes eingestuft wird – und solche Meldungen gibt es –, könnten deutsche Autos mit CATL-Batterien in Amerika unverkäuflich werden“, warnt Sauer.
Schon deshalb dürfe das Streben nach mehr Unabhängigkeit in Deutschland und Europa nicht nachlassen, meint der Experte. „Es ist weiterhin jede Anstrengung und staatliche Unterstützung wert“, sagt Sauer, denn auf dem Spiel stehe nicht weniger als der gesamte Industriezweig. Er verweist auf das Beispiel stationärer Stromgroßspeicher, das zeige, wie es laufen könnte: „Da werden die 20-Fuß-Container mit integrierter Batterie, Batteriemanagementsystem, Kühlsystem und allem komplett fertig angeliefert. Da baut hier keiner mehr etwas zusammen. Bei den Autos würde das heißen: mit der Batterie kommen die kompletten Fahrzeuge.“
In der deutschen Autoindustrie sind derweil nur noch Spuren der früheren Aufbruchstimmung in Sachen Batteriezellfertigung zu finden. Zwar ist noch nicht völlig klar, wie sich die Pleite des schwedischen Mutterkonzerns auf die geplante Northvolt-Fabrik in Heide (Schleswig-Holstein) auswirkt. Die hiesigen Hersteller aber sind längst auf der Suche nach Alternativen. BMW hat schon vor einiger Zeit einen Großauftrag storniert. Porsche wollte das elektrische Pendant zur Baureihe 718 (Cayman und Spyder) mit Northvolt-Batterien ausrüsten und muss sich nun kurzfristig einen anderen Lieferanten suchen, vermutlich bei bewährten Partnern in Südkorea. Die Premiere des neuen Modells verschiebt sich mindestens bis 2027. Auch die Ausbaupläne des Tochterunternehmens Cellforce, das bei Kirchentellinsfurt derzeit eine Pilotfabrik baut, werden noch einmal verschärften Wirtschaftlichkeitsprüfungen unterzogen.
Kaum anders das Bild bei Mercedes. Zwar hat der Stuttgarter Konzern in ein eigenes Batteriezelltechnikum in Untertürkheim investiert. Die Massenproduktion im ACC-Konsortium, das man gemeinsam mit Stellantis (Opel, Fiat, Peugeot) und dem Chemiespezialisten Saft betreibt, läuft aber nur schleppend an. In Betrieb ist nur das erste Werk im nordfranzösischen Billy-Berclau, die Pläne für Kaiserslautern und Termoli (Italien) liegen bis auf Weiteres auf Eis. Stellantis wendet sich mittlerweile in Kooperation mit CATL den günstigeren Lithium-Eisenphosphat-Batterien zu. Auch die VW-Tochter Powerco setzt für die Fabrik in Salzgitter auf die Industrietechnik des chinesischen Partners Gotion.
Der Entwicklungspfad verläuft nun in umgekehrter Richtung. Wie einst die deutschen Hersteller der chinesischen Autoindustrie auf die Sprünge halfen, müssen sie nun das Wissen der asiatischen Technologieführer in Kooperationen abschöpfen. Ob dies gut und schnell genug gelingt, um unabhängiger zu werden, ist die große Frage. Chinesische Fabriken, sagen Insider, produzieren nur ein Prozent Ausschuss. Die europäischen Newcomer lägen derzeit noch bei 30 Prozent und mehr.
Der Energiespeicher-Experte Dirk Uwe Sauer schätzt, dass es noch zwei Jahre dauert, bis hiesige Fabriken in gleicher Qualität und Stückzahl liefern könnten. Bis es rentabel wird, werden aber eher fünf Jahre vergehen, und die Frage ist, ob sich die Unternehmen, der Steuerzahler und die Kunden das Zuschussgeschäft zum Zweck größerer Autarkie leisten können und wollen.
Vielleicht könnte der neue Fokus auf Verteidigungsfähigkeit samt der dort einzusetzenden Mittel helfen und die heimische Produktion anschieben, sagt Sauer. Denn auch viele militärische Drohnen fliegen beispielsweise nicht mit Kerosin, sondern mit Batterien. Vorerst müssten sie aber überwiegend aus China und Korea gekauft werden.
