Überkapazitäten, Stellenabbau, schwache Margen: Deutschlands Autobauer entdecken die Verteidigungsindustrie als neuen Wachstumsmarkt. Kann das die Wende bringen?
4.148.836 Autos wurden im vergangenen Jahr in Deutschland produziert – eine Zahl, die groß klingt, aber mehr als ein Viertel unter den mehr als 5,7 Millionen Fahrzeugen liegt, die zehn Jahre zuvor noch von deutschen Bändern liefen. Selbst die Hoffnung, vier Jahre nach dem Ende der pandemiebedingten Einbrüche wieder an das Vor-Corona-Niveau anzuknüpfen, hat sich nicht erfüllt: 2019 lag die Autofertigung in Deutschland noch zwölf Prozent höher als heute.
Werkschließungen gelten für die Konzerne zwar weiter als letztes Mittel, um Kapazitäten abzubauen. Doch genau diese Zurückhaltung sorgt dafür, dass Überkapazitäten bestehen bleiben – und die Wettbewerbsfähigkeit weiter unter Druck gerät. Ein Teufelskreis, der von der guten Absicht in Gang gehalten wird, Arbeitsplätze zu schonen.
Seit Monaten nähern sich führende Manager der Branche vorsichtig der Frage, ob die Fertigung rüstungsnaher Güter eine Möglichkeit sein könnte, Werke besser auszulasten. Wie schwer sich die Industrie damit tut, zeigt schon der Zeitablauf: Die Zeitenwende-Rede des damaligen Kanzlers Olaf Scholz, verbunden mit der Ankündigung eines schuldenfinanzierten Sondervermögens von 100 Milliarden Euro für die Bundeswehr, liegt inzwischen vier Jahre zurück. Auch die Aufhebung der Schuldenbremse zugunsten höherer Verteidigungsausgaben wurde bereits im März 2025 beschlossen. Doch erst jetzt wird der Ruf aus den Konzernzentralen lauter: „Wir sind auch dabei.“
Mercedes-Benz hat sich lange mit Aussagen zu der Thematik zurückgehalten; nun gibt Konzernchef Ola Källenius eine neue Linie vor. „Die Welt ist unberechenbarer geworden, und ich denke, es ist absolut klar, dass Europa sein Verteidigungsprofil stärken muss“, sagte er dem „Wall Street Journal“. „Sollten wir dabei eine positive Rolle spielen können, wären wir dazu bereit.“
Auch bei den möglichen Produkten wird Källenius konkret: „Was Automobilhersteller außerordentlich gut können – und wir sind gut darin –, ist die Herstellung hochwertiger Präzisionsmaschinen in größeren Stückzahlen.“
Für die Industrie könnte ein stärkeres Engagement im Verteidigungsbereich verlorenes Geschäftsvolumen ersetzen und Werke auslasten – möglicherweise auch Standorte, die bislang auf Dieseltechnologie spezialisiert sind und unter dem schrumpfenden Markt leiden.
Noch konkreter sind die Überlegungen beim Volkswagen-Konzern. Das Unternehmen steht unter massivem wirtschaftlichem Druck, will seine Produktion in Deutschland reduzieren und 50.000 Stellen abbauen. Die Verteidigungsindustrie könnte dabei zum Rettungsanker für das Werk Osnabrück werden, das Volkswagen aufgeben möchte, ohne es zu schließen.
Konzernchef Oliver Blume sprach zuletzt offen darüber, den Standort künftig für die Verteidigungsindustrie zu nutzen. „Wir werden in Osnabrück ab 2027 keine Produkte des Volkswagenkonzerns mehr produzieren und sind deshalb in intensiven Gesprächen mit Unternehmen der Verteidigungsbranche“, sagte er.
Gleichzeitig versucht Blume, überzogene Erwartungen oder Befürchtungen zu bremsen. „Wir werden unser Know-how dort einbringen, wo wir am besten sind. Fahrzeuge für den militärischen Transport könnten eine Richtung sein“, sagte er. „Wir reden nicht von Panzern.“
Der Konzern leidet unter Überkapazitäten und Gewinnmargen, die Blume für gefährlich niedrig hält. Man verdiene „heute nicht genügend Geld mit unseren Fahrzeugen, um unsere Zukunft nachhaltig zu finanzieren“.
Die Zurückhaltung vieler Hersteller erklärt sich auch aus der historischen Belastung. Volkswagen etwa wurde 1937 als Projekt der nationalsozialistischen „Deutschen Arbeitsfront“ gegründet. In der Firmenchronik heißt es: „Anstatt den als nationales Propagandaprojekt geplanten Volkswagen für die deutsche Massenmotorisierung herzustellen, wird das Unternehmen mit Kriegsbeginn 1939 Teil der deutschen Rüstungswirtschaft.“
Unter Einsatz von Zwangsarbeit wurden militärische Güter und Kriegswaffen produziert. An diese Geschichte erinnert bis heute eine Dauerausstellung in einem ehemaligen Luftschutzbunker auf dem Werksgelände in Wolfsburg.
Auch Mercedes-Benz war während der NS-Zeit tief in die deutsche Rüstungswirtschaft eingebunden und setzte Zwangsarbeiter ein.
Dass die Konzerne angesichts der Zeitenwende wieder offen über eine Ausweitung militärischer Anwendungen sprechen, markiert deshalb einen Wendepunkt. Gleichwohl bleibt die Strategie vorsichtig: militärische Transportfahrzeuge statt Waffenproduktion, industrielle Kompetenz statt Ausrichtung auf die Rüstungswirtschaft.
Das Verteidigungsgeschäft werde im Vergleich zum Kerngeschäft nur einen kleinen Teil des Umsatzes ausmachen, machte Källenius deutlich. Gleichzeitig hält sich der Konzern Spielraum offen. Es „könnte sich um eine wachsende Nische handeln, die auch zu unseren Geschäftsergebnissen beitragen könnte“, sagte er. „Wir werden sehen.“ Die Branche tastet sich voran.
Bosch-Chef Stefan Hartung verweist darauf, dass sein Konzern längst Teil militärischer Lieferketten sei. „Es gibt keinen Panzer, der ohne uns fährt“, sagte er bei einer Diskussionsveranstaltung unserer Zeitung. Bosch liefert Sensorik und Technologien, die zivil und militärisch nutzbar sind.
Ein gigantisches Geschäft erwartet Hartung dennoch nicht. „Es geht nicht nur um Wirtschaftlichkeit, sondern auch um Identität“, sagte er mit Blick auf die besondere Eigentümerstruktur von Bosch und die Rolle der Robert Bosch Stiftung. Die Debatte über Verteidigungsgeschäfte werde deshalb immer auch als Wertefrage geführt.
In einer Zeit schwacher Margen und sinkender Produktionszahlen erscheint Verteidigung vielen Unternehmen plötzlich als möglicher Wachstumsmarkt. Und doch zeigt sich: Rüstung ist für Unternehmen nicht eine Branche wie jede andere.
