2013 lief im ungarischen Kecskemét der erste CLA von Band. Im vergangenen Jahr summierte sich die Gesamtproduktion des Werks bereits auf zwei Millionen Autos. Foto: /Imago stock&people
Die Beschäftigten des Mercedes-Werks im ungarischen Kecskemét erhalten für das abgelaufene Geschäftsjahr nicht einmal halb so viel wie ihre deutschen Kollegen. Die niedrigen Kosten bringen das Werk in eine immer bessere Position, wenn es um den Aufbau von Fertigungskapazität und von Beschäftigung geht.
Mercedes betreibt rund um den Globus eine Reihe von Autofabriken – besonders im Fokus steht derzeit aber der Standort im zentralungarischen Kecskemét, wo das Unternehmen bereits mehr als 4500 Menschen beschäftigt und künftig wesentlich mehr Autos produzieren will als bisher. Denn Mercedes plant, das Werk aus Kostengründen stark auszubauen, während die Kapazität in deutschen Werken gedeckelt wird.
70 Prozent geringer als in Deutschland seien die Faktorkosten, erklärte Finanzchef Harald Wilhelm, als er im Februar die Entscheidung zur Verlagerung bekannt gab. In einer ähnlichen Größenordnung liegen die Unterschiede nun auch bei der Erfolgsbeteiligung.
Der damalige Daimler-Chef Dieter Zetsche (li.) ließ sich 2013 von Ungarns Ministerpräsident Viktor Orbán chauffieren. /imago stock&people
Das Unternehmen bestätigte unserer Zeitung, dass die Beschäftigten in Kecskemét für das abgelaufene Jahr eine Gewinnbeteiligung von 800 000 ungarischen Forint (rund 2000 Euro) erhalten – damit ist die Gewinnbeteiligung um 62 Prozent niedriger als in Deutschland.
Unterschiede auch bei der Erfolgsprämie
Die unterschiedliche Gewinnbeteiligung reflektiert ziemlich genau die unterschiedlichen Einkommensniveaus, die Beschäftigte in Ungarn und in Deutschland bei Mercedes erzielen – für weitgehend gleichwertige Arbeit, denn die Fabriken werden nach einheitlichen Standards errichtet, sodass sich die Anforderungen kaum unterscheiden.
Ähnlich groß sind die Unterschiede auch bei der gesamtwirtschaftlichen Betrachtung. Der EU-Statistikbehörde zufolge erzielten Vollzeitbeschäftigte in Ungarn im Jahr 2023 im Durchschnitt ein Jahreseinkommen von 16 895 Euro, während es in Deutschland 50 998 waren. Damit hat Ungarn einen Kostenvorteil von 67 Prozent.
Nicht einbezogen sind darin die unterschiedliche Anzahl von Arbeitsstunden, die für dieses Jahreseinkommen gearbeitet werden müssen. Die Arbeitszeiten in Ungarn sind deutlich höher als in der deutschen Metall- und Elektroindustrie, in der 35 Stunden pro Woche der Standard sind.
Fehlzeiten unterscheiden sich stark
Beträchtliche Unterschiede gibt es auch bei den Fehlzeiten. „Wenn unter gleichen Produktionsbedingungen der Krankenstand in Deutschland teils doppelt so hoch ist wie im europäischen Ausland, hat das wirtschaftliche Folgen“, erklärte vor einigen Wochen Mercedes-Chef Ola Källenius. Tatsächlich fehlten Beschäftigte in Deutschland im Jahr 2022 nach Zahlen der OECD im Durchschnitt 24,9 Tage – in Ungarn waren es 9,4 Tage. Dieser Vergleich könnte durch eine unterschiedlich intensive Erfassung der Fehltage den Unterschied zwar überzeichnen – das er beträchtlich ist, kann jedoch als gesichert gelten.
Der Standort Ungarn wird im weltweiten Produktionsnetzwerk von Mercedes stark an Bedeutung gewinnen – auch zulasten deutscher Standorte. „Wir werden in Deutschland kein Werk schließen, aber wir werden die Kapazität auf 300 000 Autos beschränken“, sagte Finanzvorstand Harald Wilhelm im Februar bei einer Investorenkonferenz. Gemeint waren die Montagewerke in Sindelfingen, Rastatt und Bremen. „Die Mitarbeiterzahlen werden wir anpassen, indem wir Leiharbeit beenden und die Fluktuation nutzen.“
Eine Verlagerung in dem Sinn, dass ein Modell in Deutschland ausläuft und in Ungarn vom Band läuft, plant Mercedes nach Informationen unserer Zeitung nicht – vielmehr laufen die Pläne auf eine Verschiebung von Kapazitäten hinaus. Schon kurz nach seinem Amtsantritt als Bereichsvorstand für Produktion bei Mercedes-Benz Cars brachte der heutige Entwicklungschef Markus Schäfer die Idee einer Begrenzung der Kapazität in den einzelnen Werken ins Spiel. Werke können dieser Idee zufolge nicht nur zu klein sein und zu hohe Fixkosten aufweisen, sondern auch zu groß – was es schwerer mache, sie zu steuern und die Qualität zu halten. Der Plan der Kapazitätsbegrenzung auf 300 000 Autos folgt dieser Idee.
Dass man diese Idee gerade jetzt erneut ausruft, dürfte auch mit den Kostenunterschieden zusammenhängen. Denn in Kecskemét wurden im vergangenen Jahr Mercedes-Angaben zufolge gerade einmal 146 000 Autos gebaut. Nun dürfte die Entwicklung in Richtung einer Verdoppelung gehen, während die deutschen Werke bei voller Auslastung schon heute diese Zahl Autos bauen könnten. Die Fertigung verschiebt sich auch ohne förmliche Verlagerung – was zu der Ankündigung Wilhelms passt, den Anteil der Fertigung in Niedrigkostenländern von 15 Prozent zu verdoppeln.
Ein Anziehen des Absatzes – vor allem bei E-Autos – dürfte somit vor allem der Beschäftigung in Ungarn zugute kommen. Hinzu kommt, dass Mercedes ein neu auf den Markt kommendes vollelektrisches Modell des Segments „Core“ in Ungarn fertigen will. Dieses wird dann nicht nach Ungarn verlagert, sondern gar nicht erst in Deutschland produziert.
Außerdem kündigte Wilhelm an, die Fertigung eines Kompaktmodells nach Ungarn zu verlagern. Doch das muss nicht zulasten des Werks in Rastatt gehen. Denn auch in Mexiko läuft mit dem GLB ein Kompaktmodell vom Band – als einziges Modell, das überhaupt in dem immer wieder in Frage gestellten Werk produziert wird. Die Zollmauer, die US-Präsident Donald Trump zwischen den USA und Mexiko errichtet, macht ein Überleben dieser Fabrik nicht wahrscheinlicher – und könnte ebenfalls der Fabrik in Ungarn zugute kommen, die somit nicht nur von den hohen Lohn- und Energiekosten in Deutschland profitiert, sondern auch vom Macht- und Politikwechsel in den USA.
