Die Stuttgarter Straßenbahnen investieren, um das eigene Schienennetz leistungsfähig zu halten. Auch die Umstellung auf digitale Sicherheitstechnik wird Stück für Stück umgesetzt.
Schnell hasten einige Passanten über den Vorplatz des Feuerbacher Bahnhofs zu den bereit stehenden Bussen des Schienenersatzverkehrs. Inzwischen hat sich das eingespielt, auf die lauten Baugeräusche von der benachbarten Haltestelle der Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB) achten die wenigsten. Bereits seit 2. März sind die Stadtbahngleise zwischen Pragsattel und dem Löwen-Markt in Weilimdorf gesperrt. Innerhalb von sechs Wochen werden rund 1400 Meter Gleise und Schwellen neu verlegt, die Außenanlagen vom Bahnhof Feuerbach bis Pfostenwäldle erneuert, Haltestellen saniert und eine neue digitale Zugsteuerung verlegt. Die SSB investiert mehr als 20 Millionen Euro in die Maßnahme.
Damit setzt der kommunale Verkehrsbetrieb die Sanierung seines Schienennetzes konsequent fort. „Im Schnitt vier bis sechs Kilometer werden pro Jahr erneuert“, sagt Gregor Hassler, der Leiter der Abteilung Baubetrieb/Gleisbau über den Lärm der Baumaschinen hinweg. So soll das Schienennetz weiter leistungsfähig auf dem neuesten Stand gehalten und ein Sanierungsstau vermieden werden. Noch bis zum 12. April werden die Stadtbahnhaltestellen am Bahnhof Feuerbach sowie am Wilhelm-Geiger-Platz endgültig barrierefrei ausgebaut. „Der bisher noch vorhandene Höhenunterschied wird ausgeglichen“, so Cristina Scuderi von der Abteilung Bauwerke. Zudem werden neue Blindenleitlinien verlegt, und der Bahnsteig am Feuerbacher Bahnhof bekommt ein neues Dach und eine neue Beleuchtung. „Wir bündeln immer viele verschiedene Maßnahmen, um eine weitere Sperrung zu verhindern“, betont Hassler.
Daher bedürfe es für jede Baumaßnahme der SSB rund eineinhalb Jahre Vorlauf. „Der Aufwand ist enorm.“ Daher wird an allen Ecken und Enden der Strecke gewerkelt. In Richtung Feuerbacher Innenstadt werden bis zum Pfostenwäldle 550 Schraubverbindungen an den Schwellen erneuert.
2500 Betonschwellen werden für die neuen Gleise im Stadtbahntunnel am Pragsattel verbaut. Jede einzelne wiegt rund 280 Kilogramm.
Die teils 26 Zentimeter langen, gummiummantelten Stahlschrauben werden mit Hilfe eines motoristierten Schlagschraubers eingesetzt, der mit Rollen auf den Gleisen fahren kann. Zudem verfügen sie über eine Federung und kommt ein Zweikomponentenkleber zum Einsatz. „Das elastische Material sorgt dafür, dass die Erschütterungen durch die Stadtbahnen nicht die Verbindungen brechen“, sagt Hassler. Zudem werden Kabel für die neue digitale Zugsicherung verlegt. Ab dem kommenden Jahr wird der Streckenabschnitt vom Stellwerk in der Maybachstraße gesteuert. „Diese Aufrüstung erfolgt im Zuge aller Sanierungen“, sagt Hassler. Bisher ist dies lediglich zwischen dem Hauptbahnhof und dem Killesberg der Fall.
Auf halber Höhe der Tunnelstraße liegen vorgefertigte Gleisabschnitte neben der Strecke. Jeder dieser sogenannten Gleisjoche ist 15 Meter lang. „Das ist die Länge, die noch mit einem Tieflader transportiert werden kann“, erklärt Hasser. Alleine die beiden Schienen wiegen jeweils 750 Kilogramm. Hinzu kommen 23 Spannbetonschwellen, von denen jedes 280 Kilogramm auf die Waage bringt. „Daher muss jedes einzelne Joch auch mit dem Zweiwegebagger transportiert werden.“ Immerhin beträgt das Gesamtgewicht knapp acht Tonnen.
Vor dem Einbau steht aber erst einmal der Ausbau. Die alten Gleise mit ihren Holzschwellen lagern auf großen Türmen auf halber Höhe der Tunnelstraße. „Das ist auch der einzige offizielle Zugang zur Baustelle“, sagt Hassler. Dort werden die eisernen Schienen und das Holz voneinander getrennt und anschließend entsorgt. Im Anschluss werden dann die insgesamt rund 1400 Meter neue Gleise verlegt. Dafür sind rund 2500 neue Schwellen notwendig. Zunächst werden die einzelnen Schienenkomponenten provisorisch mit Klemmen verknüpft. Erst wenn der Untergrund ebenfalls fertig gestellt ist, werden diese miteinander verschweißt.
Denn zur Sanierung im Stadtbahntunnel am Pragsattel gehört auch ein neues Gleisbett. Der alte Schotter wird ersetzt, für die nötige Festigung sorgt eine Füllmaschine auf Schienen. Dabei entsteht jede Menge Staub. Um diesen einzudämmen und die Arbeiter nicht zu gefährden, liegen nicht nur jede Menge Wasserschläuche bereit, um das Material zu befeuchten, sondern im rund 500 Meter langen Tunnel sorgen eine Vielzahl von Ventilatoren für den nötigen Durchzug. Zudem sind die Tunnelröhren kurz vor der Haltestelle Pagsattel abgedichtet. Auf der anderen Seite wird der Staub von zwölf Filtern auf einem Zugwaggon in Säcken gesammelt und sorgt für einen spürbaren Windstrom. Das ist das einzige, was die Fahrgäste am Killesberg von den Arbeiten mitbekommen.
