Alle reden von der Verkehrswende, aber oft nur theoretisch. Unser Autor Matthias Schmidt geht mit dem privaten E-Auto in den Langzeittest. Eine erste Zwischenbilanz.
Probieren geht über studieren, so einfach ist es manchmal. Als der Leasingvertrag unseres Peugeot 208 mit Benzinmotor ausläuft, wollen wir es wissen: Würden wir auch mit einem Elektroauto im Alltag klarkommen, obwohl wir zuhause keine Lademöglichkeit haben?
Das Motiv
Warum ein Elektroauto? Die Antwort in aller Kürze: Die nahtlos kräftige Beschleunigung macht Spaß, E-Autos sind leiser, stoßen kein Abgas aus und sind trotz aller Einschränkungen unterm Strich besser fürs Klima. Selbst wenn man den CO2-Rucksack einrechnet, der bei der Batterieherstellung entsteht, selbst wenn der Kohlestromanteil im deutschen Strommix berücksichtigt wird, schlägt das Elektroauto in der Klimabilanz den Verbrenner.
Einschlägigen Studien zufolge ist spätestens bei 90 000 Kilometern der Punkt erreicht, ab dem man elektrisch sauberer fährt. (Wer Sonnenstrom vom eigenen Dach laden kann, erreicht den Punkt schneller, aber das ist ein anderer Fall.)
Die Zweifel Im Internet beharken sich Elektrofans und Verbrennerfreunde mit nicht nachlassender Vehemenz. Also lieber ein eigenes Urteil bilden. Klappt das mit dem öffentlichen Ladenetz ohne allzu viel Nerverei? Wie viel Reichweite braucht man wirklich? Wie findet man das überhaupt heraus, ohne sich gleich auf ein mehrjähriges Leasing oder einen Kauf festzulegen? Und ist das auch bezahlbar?
Die Ausgangslage Meine Frau und ich benutzen das Auto gemeinsam, wir haben nur eins. In der Regel sind wir in Stuttgart und der Region unterwegs, wochenends auch etwas weiter – und im Urlaub geht es gern bis zum Meer. Klar ist: Es gibt keine Standardantwort. Ein Vertriebsaußendienstler, der jede Woche die halbe Republik durchquert, hat andere Anforderungen.
Wir wollen es ausgiebig testen, bevor wir uns auf Elektro festlegen – oder über Alternativen wie Hybridmodelle nachdenken. Nach einiger Suche ist klar: mit einem Auto-Abo müsste es gehen. Dafür gibt es eine Reihe von Anbietern, sie lassen sich leicht im Internet finden. Das Klimagewissen aber hat auch finanzielle Grenzen. Der Aufpreis zum Peugeot sollte im Rahmen bleiben.
Der Vergleichswert Unsere Benchmark liegt bei 416 Euro im Monat. So viel hat der 208er gekostet, wenn über vier Jahre und 56 000 gefahrene Kilometer hinweg alles eingerechnet wird: Leasing-Sonderzahlung, Leasingrate, Abschlussrechnung, Wartungspauschale, Winterreifen, Tüv, Vollkaskoversicherung, Steuern, Reparaturen. Der Vorteil des Abos ist: Da ist alles schon drin. Die Kraftstoffe, also Benzin beziehungsweise Strom, kommen bei beiden noch obendrauf. Das Problem: Praktisch alle Abo-Angebote für kompakte Elektroautos liegen beim Eineinhalbfachen der bisherigen Kosten.
Die Lösung Am Ende führen die Internet-Algorithmen, die einem unablässig neue Angebote aufs Smartphone-Display spülen, zum Ziel. Ein Flottenbetreiber unter dem Dach der französischen Bank BNP bietet Abonnements für Elektroautos von MG an, die in Größe und Technik vergleichbar mit einem ID.3 von VW sind. Alle Formalitäten werden online geregelt, einschließlich Vertragsabschluss. Man fühlt sich fast wie im 21. Jahrhundert. Kostenpunkt: 430 Euro im Monat, Mindestlaufzeit ein Jahr, danach monatsweise zu gleichen Konditionen auf bis zu 24 Monate verlängerbar. 12 000 Kilometer pro Jahr sind inkludiert, jeder weitere Kilometer kostet 19 Cent. Keine Startgebühr, keine Zusatzkosten für weitere Fahrer.
Das Auto MG klingt britisch, ist aber chinesisch. Aus industriepatriotischer Warte wäre uns ein deutsches oder europäisches Auto lieber gewesen. Problem: der Preis. Wir sehen es als Kompromiss auf Zeit und trösten uns damit, dass auch im MG die Teile von deutschen Zulieferern stecken und der Hersteller SAIC seit Jahrzehnten Technik- und Produktionspartner von VW ist. Vielleicht gibt es nächstes Jahr schon mehr preisgünstige Alternativen.
Am 15. Mai wird der schwarze MG 4 Luxury wie vereinbart vor die Haustür geliefert. Das Modell entspricht unserem Beuteschema: Kompaktwagen, kein SUV, Reichweite von 435 Kilometern nach WLTP-Standard. Zugegeben, keine Sternstunde des Autodesigns, eher eine Art Sonnenfinsternis, aber man gewöhnt sich an manches. Platz im Fond hat er mehr als der Peugeot. Ansonsten gibt es Plus und Minus. Die Software funktioniert ordentlich, aber der Touchscreen erinnert an alte Android-Handys und will öfters mehrfach angetippt werden. Dafür hält der Tempomat automatisch Abstand zum vorausfahrenden Auto, das konnte der Peugeot nicht. Die Fahrleistungen insgesamt sind einwandfrei.
Laden im Alltag
Als Stuttgarter befindet man sich in privilegierter Lage. In keiner anderen deutschen Großstadt gibt es so viele öffentliche Ladepunkte pro Einwohner. Zwar sind nicht alle Stadtteile gleich gut versorgt, aber wir haben Glück: In nächster Nachbarschaft gibt es zwei Normalladesäulen und an der zwei Minuten entfernten OMV-Tankstelle einen Schnelllader. Auch der EnBW-Ladepark im Fasanenhof wäre im Notfall nicht aus der Welt. Eine angenehme Überraschung: In der Innenstadt kann man Parkgebühren sparen, wenn man das Auto beispielsweise in der Keplerstraße oder beim Parkplatz des Finanzamtes an der ehemaligen Rotebühlkaserne ans Netz hängt. (Allerdings nicht zu lange, sonst werden Blockiergebühren fällig – bei der EnBW nach vier Stunden, bei den Stadtwerken nach einer.)
Mit Ladestromverträgen ist es wie mit Handyverträgen: Die Auswahl ist groß und sie müssen zur eigenen Situation passen. Wir nutzen die Ladekarte der EnBW, die Zugang zum größten Schnellladenetz Deutschlands und unzähligen Roamingpartnern erlaubt. Bis jetzt, drei Monate seit Start, hat sie an jeder Säule funktioniert, die wir angefahren haben. Die Ladezeiten von zehn auf 80 Prozent Akkustand liegen an normalen Säulen bei rund dreieinhalb Stunden, am Schnelllader bei 30 Minuten. Das reicht für rund 280 Kilometer. Im Alltag ist das verkraftbar, zumal man entweder ohnehin parkt oder derweil einkaufen geht.
Die Fahrt in den Süden Nach zwei Wochen Trainingsphase daheim geht es im Juni nach Südfrankreich. Das Ziel: die Hafenstadt La Ciotat bei Marseille, in zwei Etappen mit Zwischenstopp in Annecy. In der Erwartung, dass uns jetzt all die Missgeschicke ereilen, die in Internetforen und Medien beschrieben sind, legen wir ein „MG-Tagebuch“ an. Hat sich nicht gelohnt.
Einmal funktioniert eine Ionity-Säule (die eigentlich eh zu teuer ist) bei Montelimar nicht, aber es ist noch eine andere frei. Einmal ändert die Säule vor dem Lidl in La Ciotat ihren Status von „frei“ auf „in Wartung“, als wir das Kabel einstecken. Ende der Einträge. Für die Planung verlassen wir uns auf die gut handhabbare EnBW-Mobility+-App. Braucht man noch detailliertere Infos zu den Ladeplätzen, helfen crowd-basierte Apps wie „ABRP“ oder „Chargemap“. Das MG-eigene Navi ist für die Ladeplanung leider ein Komplettausfall, in der Beziehung sind Hersteller wie Mercedes um Jahre voraus.
Fazit: Das Schnellladenetz entlang der Autobahnen in der Schweiz und Frankreich ist gut ausgebaut und bequem nutzbar. Die von früher gewohnte 15-Minuten-Pause für Tanken, Kaffee und Inspektion der Sanitäranlagen wächst auf 30 Minuten. Das lässt sich verschmerzen, wenn man ohne „Wann-sind-wir-endlich-da“-Quengler auf dem Rücksitz unterwegs ist, wäre aber auch dann vernünftig. Für Fahrer und Fahrerinnen im sogenannten Boomeralter ist es das sowieso. In weit abgelegenen Regionen oder anderen Ländern ist es ratsam, sich vorher ein genaues Bild zu machen. Und klar ist auch, dass es für die Hochsommer-Reisezeit noch viel mehr Ladepunkte brauchen wird, wenn künftig mehr Autos elektrisch unterwegs sind.
Der „Spritvergleich“ Unser Tarif liegt derzeit bei 51 Cent pro Kilowattstunde (kWh) an EnBW-Säulen und bis zu 79 Cent bei Roamingpartnern. Dank der Abrechnung über die App lässt sich der Verbrauch auf den Cent nachvollziehen. Auf den ersten 4855 Kilometern im MG 4 lagen die Kosten durchschnittlich bei 55 Cent pro kWh Strom und der Verbrauch bei 17,5 kWh pro 100 Kilometer. Daraus ergeben sich Stromkosten von 9,63 Euro für 100 Kilometer. Zum Vergleich: Unser Peugeot 208 mit einem Durchschnittsverbrauch von sechs Litern kam auf 10,38 Euro, berechnet am aktuellen Super-E-10-Preis von 1,73 Euro pro Liter.
Die nächste Challenge Das erste Zwischenfazit nach drei Monaten: Der Umstieg aufs E-Auto geht leichter als gedacht. Und das energieeffiziente Fahren hat auch einen sportlichen Reiz, zumal die Bremsenergie durch die Rekuperation nicht verpufft, sondern zurück in den Akku wandert. Bis jetzt ist kein Grund aufgetaucht, wieder vom E-Auto abzurücken. Aber noch sind nicht alle Bewährungsproben bestanden. Im Winter brechen bei vielen Modellen die Reichweiten ein. Und wie gut es um den Service im Pannen- oder Reparaturfall steht, weiß man auch erst, wenn man mal liegen bleibt. Wir drücken uns die Daumen – und testen weiter.
