Die Geislinger Steige erinnert daran, wie fortschrittlich man einst in Deutschland handelte. Unmöglich? Das Wort kannten ihre Erbauer nicht.
Der penetrante Nieselregen hat den steilen Weg den Hang hinunter zu einer Rutschbahn gemacht. Das Schild am Abzweig des offiziell markierten Eisenbahn-Erlebnispfads warnt unmissverständlich: Alles auf eigene Gefahr, keinerlei Haftung, bitte alpines Schuhwerk. Doch als Bahn-Pilger auf dem hier abzweigenden Eisenbahn-Erlebnispfad Geislinger Steige lässt man sich so nicht abschrecken.
Denn unten neben den Gleisen liegt versteckt im Buchenwald eine Gedenkstätte mit Springbrunnen. Sie ist Kult für Eisenbahn-Begeisterte, die den riskanten Abstieg nicht scheuen. Hier blickt die Büste eines legendären Ingenieurs aus dem 19. Jahrhundert hinunter ins idyllische Tal der Schwäbischen Alb. Außerhalb von Eisenbahnerkreisen dürfte der Name des württembergischen Straßenbauinspektors und Oberbaurats Michael Knoll nicht so geläufig sein. Doch der Ingenieur, der aus einer alteingesessenen Geislinger Familie stammte, hat europäische Technikgeschichte geschrieben. Zusammen mit zwei weiteren Planern hat er in den vierziger Jahren des 19. Jahrhundert eine Idee verfolgt, die den Zeitgenossen damals tollkühn, wenn nicht unmöglich schien: Mit der noch in den Kinderschuhen steckenden Eisenbahn erstmals in Europa ein ganzes Gebirge zu überqueren. Man baute die Strecke, ohne dass es zu dem Zeitpunkt Lokomotiven gab, welche die nötige Leistung hatten, um über den Berg zu kommen. 175 Jahre her ist es, seit sich am 29. Juni 1850 der Eröffnungszug schnaufend den Hang hinaufquälte. Am Jubiläumswochenende wird es eine geführte Wanderung zum Denkmal geben. Und auch ein Zug wird mit dem Wasser aus dem dortigen Brunnen getauft.
Vor dem Bau gab es viele Bedenkenträger. So grübelte man in der Planungsphase über – aus heutiger Sicht – abstruse Varianten. Sollte man die Züge an langen Seilen über den Berg ziehen? Oder mit Pferden? Brauchte es verschlungene Trassenvarianten mit sanften Steigungen, von denen die umständlichste übers Rems- und Brenztal in weitem Bogen von Stuttgart nach Ulm geführt hätte? Die Württemberger wagten die technisch riskanteste, aber am Ende zukunftsträchtige Trassierung. „Das ist fast ein wenig wie bei der KI heute,“ sagt der Geislinger Stadtarchivar Philipp Lintner: „Da kam mit der Eisenbahn so eine neue Technologie auf, von der man noch nicht so genau wusste, wie sie sich entwickeln würde – und auf einmal hebt das Ganze ab.“ Knolls Geschichte war am Ende tragisch: Er hat die Eröffnung der von ihm gegen alle Bedenken und Widerstände konzipierten Bahntrasse nur kurze Zeit überlebt. Er starb exakt am zweiten Jahrestag nach der Streckeneröffnung mit nur 47 Jahren.
Der Lokführer des gelb-weißen Triebwagens mit den Landes-Löwen an der Seite hupt bei der Fahrt durch den engen Gleisbogen grüßend, als er den Besucher beim Denkmal erblickt. Vom Zug aus hat man für den Blick auf die Büste wenige Sekunden Zeit. Schneller als 70 Stundenkilometer dürfen Züge auf der Rampe nicht fahren, weder bergauf noch bergab.
Wenn Nebel oder Regen die Schienen glatt machen, ist die Fahrt über die Rampe immer noch eine Herausforderung. Auch wenn die 2,25 Prozent Steigung aus Sicht der Autofahrer, die sich unweit davon auf der Autobahn A8 doppelt so steil den Drackensteiner Hang hinaufquälen, nicht ganz so imposant erscheinen. Auch im Höllental zwischen Freiburg und Titisee im Schwarzwald ist die Bahntrasse zweieinhalbmal so stark geneigt. Doch auf dieser steilsten Hauptbahn Deutschlands verkehren nur Nahverkehrszüge. Auf der Geislinger Steige fährt hingegen alles, vom ICE bis zum Güterzug – und so ist die Steige eine der am meisten befahrenen Steilstrecken Europas.
Von der oberhalb des Bahnhofs gelegenen Aussichtsplattform auf der Burg Helfenstein aus wirkt die in weitem Bogen entlang des Tales führende Trasse wie ein Modellbahn-Diorama. Als zwei rote Punkte sind vor dem alten Stellwerk die Tag und Nacht wartenden Schublokomotiven zu erkennen. „Schauen Sie, wo die Strecke wie ein Hufeisen verläuft: Das ist der Bereich, wo sich die Güterzüge aufstellen, um auf Unterstützung zu warten“, sagt Lintner: „Dort wird die Schublok angehängt.“ Mit Anlauf kommen die Züge dann über den Berg.
Die Strecke hinauf auf die Alb bei Amstetten ist zwar nur 5,6 Kilometer lang, überwindet aber einen Höhenunterschied von 112 Metern. Mit ihren engen Kurvenradien und ihrer hoch am Hang an die Jura-Felsen geschmiegten Trasse bietet sie ein eindrucksvolles Bahnerlebnis. Drinnen im Zug hat man bei gemächlicher Fahrt spektakuläre Blicke in das enge Tal des Flüsschens Rohrach. Auf der einen Seite ragen steile Felsen empor. Tief unten kann man auf die dem Tal entlang verlaufende Bundesstraße 10 blicken. Ringsum liegt eine Tallandschaft der Schwäbischen Alb wie aus dem Bilderbuch.
Entlang der Trasse gibt deshalb zahlreiche Aussichtspunkte, wo sich die den Berg hinauf- und hinunterschlängelnden Züge fotogen einfangen lassen. An manchen Stellen sieht man von den Bahn-Jüngern geschaffene, illegale Trampelpfade. Auch eine stillgelegte Fußgängerbrücke wird zum „Train-Spotting“ rege genutzt.
Die Geislinger Steige stammt aus einer Zeit, in der Deutschland optimistisch nach vorn blickte. „Ein schwäbisches Jahrhundertbauwerk“ titelte die Festschrift zum 150-jährigen Jubiläum im Jahr 2000. Es waren die Visionen von damals, die den Grundstein für den Aufschwung und den Wohlstand legten, von dem wir heute noch zehren. Noch zurzeit des Bahnbaus war Geislingen eine Stadt mit großen wirtschaftlichen Problemen. Dann ging es steil aufwärts – in die Zukunft.
Beim Blick vom Aussichtspunkt an der Burg kann Stadtarchivar Lintner mit dem Finger darauf zeigen. Etwa auf die großen Industrieanlagen der kurz nach der Streckeneröffnung, an der Stelle einer einstigen Mühle, von einem Profiteur des Bahnbaus gegründeten Württembergischen Metallwarenfabriken (WMF). „Über viele Jahrzehnte wurde hier immer mehr hinzugefügt – jetzt wird ja eher zurückgebaut.“ In einem Teil der Fabrik ist heute ein Outlet-Center.
Nach dem Bahnbau lag das verschlafene Städtchen, das unter anderem davon gelebt hatte, Durchreisende vor dem beschwerlichen Weg über die Alb zu beherbergen und Extrapferde für den Aufstieg zu vermieten, auf einmal an einer internationalen Verkehrsachse. Mit dem guten Geld, das einige Einheimische beim Bahnbau verdient hatten, war genügend Kapital da, um auch auf den Zug der Industrialisierung aufzuspringen. Die ganze Topografie der Stadt wurde mit Felssprengungen und massiven Aufschüttungen umgekrempelt. Von nun an breitete sich Geislingen, das heute 28 000 Einwohner hat, in den Tälern ringsum aus.
Noch 1950, im Jahr des 100. Streckenjubiläums hielt der legendäre Orientexpress zwischen Paris und Bukarest am Bahnhof – zwar nicht zum Ein- oder Aussteigen, sondern wegen der Schublok für den schweren Schlafwagenzug. „Brücke zwischen Abend- und Morgenland – einhundert Jahre Schienenweg über die Geislinger Steige“, so überschrieb die örtliche Zeitung damals ihren Bericht zu den Jubiläumsfeierlichkeiten. „Vom Umzug gibt es das Foto eines Festwagens: Vorne drauf war die Figur eines Orientalen, hinten die eines Franzosen – mittendrin eine Weltkugel,“ erzählt Stadtarchivar Lintner. Und was war darauf als Mittelpunkt der Welt markiert? Geislingen an der Steige! Ob in dieser Weltsicht auf der Albhöhe bei Amstetten der Orient begann, ist nicht überliefert.
Doch während im 19. Jahrhundert selbst Kaiser und Könige in Geislingen Station machten, weil ihre schweren Luxuszüge auf die Schublok warten mussten, hat die Bedeutung des Bahnhofes Geislingen stetig abgenommen. Die Zahl der Fernzüge ist seit der Eröffnung der Neubaustrecke über die Schwäbische Alb im Jahr 2022 deutlich zurückgegangen. Doch noch hat die alte Strecke sogar den meisten Fernverkehr. Nach Angaben der Deutschen Bahn fahren täglich durchschnittlich 62 ICE, IC und TGV über die Steige, hingegen nur 55 auf der Schnellstrecke. Es gibt aber nur noch eine Gnadenfrist, wenn man ICE und TGV vor der Felsenkulisse sehen möchte. Mit der geplanten Eröffnung von Stuttgart 21 im Jahr 2026 gibt es als Motive nur noch Güter- und Regionalzüge.
Archivar Lintner kann persönlich erzählen, wie sich ihm Geislingen dank seiner ICE-Fahrten von Stuttgart in seinen Heimatort bei Augsburg eingeprägt hat. Während seiner Archivarausbildung sei er hier regelmäßig vorbeigekommen. „Das war ein kleines Ritual: Wenn wir uns der Steige näherten, habe ich meinen Laptop zugeklappt, mir im Bordbistro einen Kaffee geholt und die Aussicht genossen.“ Und als dann ausgerechnet in Geislingen die Stelle des Stadtarchivars frei wurde, der im städtischen Museum unter anderem eine originalgetreue 26 Meter lange Nachbildung der Steige im Maßstab 1:220 im Zustand von 1925 zu betreuen hat, war ihm klar, dass er sich bewerben würde.
Oliver T. M. Kurzendörfer, Leiter Betrieb DB Regio Baden-Württemberg und selber Lokführer muss lächeln, als er diese Geschichte hört. „Das habe ich bei meinem regelmäßigen Fahrten über die Strecke genauso gemacht – Laptop weglegen, rausschauen und die Fahrt genießen.“ Am Steuerpult einer Schublok biete die Steige auch für Lokführer noch Bahn-Feeling pur.
Denn beim Schieben sei echte Fahrkunst gefragt, sagt er. Ohne präzise Abstimmung und reibungslose Funk-Kommunikation zwischen ziehender und schiebender Lok funktioniert das Ganze nicht. Das sei nicht für jeden etwas. „Lokführer sind es ja eher gewohnt, im Führerstand allein zu entscheiden.“ Es braucht gemeinsam höchste Konzentration. Wie stehen die Signale? Sind die Schienen rutschig? Schleudern die Räder der Lok, weil sie nicht mehr genug Reibung hat? : „Wenn sie zu stark schieben, dann können sich die Puffer übereinander verkeilen,“ sagt Kurz. Und wer zu zaghaft nachhilft, dem kann der Zug etwa bei nassen Schienen auf der Steilrampe womöglich steckenbleiben. „Ein Schub-Lokführer ist noch ein richtiger Techniker“, sagt Kurzendörfer.
Je schwerer die Lok, umso mehr Reibung kommt auf die Schienen. Und so gehörten über Jahrzehnte die grünen, sechsachsigen Maschinen der wegen ihrer markanten Vorbauten „deutsches Krokodil“ genannten Baureihe 194 zum Geislinger Stadtbild. So markant sind die heute stationierten, modernen Loks der Reihe 185 nicht mehr.
Doch am Jubiläumswochenende wird es spektakulär. Auf dem Fahrplan stehen unter anderem Fahrten mit historischen Dampflokomotiven. Und wenn die dann die Regler voll aufdrehen, werden sich Dampf und Qualm über der Stadt festsetzen wie einst – was schon bald nach der Eröffnung der Strecke für Beschwerden gesorgt hatte. Das Rohrachtal wird dann wieder zum Eisenbahn-Rummelplatz. „Da sitzt auf jedem Baum hier jemand mit dem Teleobjektiv und fotografiert“, sagt Archivar Lintner. Die beste Nachricht für ihn sei aber, dass in den neunziger Jahren am Bau des Modells im Stadtmuseum beteiligte Bahnfans Lokomotiven und Signale wieder zum Laufen gebracht hätten: „Dem Betrieb des Modells, mindestens am Jubiläumswochenende mit mehreren Zügen im Blocksystem wie auf der echten Steige dürfte nichts entgegen stehen!“
