Wegen geologischer Probleme scheiterte der Bau eines Verbindungsstollen im Fildertunnel. Die Bahn beantragt nun eine neue Lösung für die Fluchtwege.
Die Deutsche Bahn muss ihr Fluchtkonzept aus den Tunneln von Stuttgart 21 an einer Stelle neu planen. Wie erst jetzt eingeräumt wurde, gab es bereits vor fünf Jahren beim Bau eines unterirdischen Verbindungsstollen so gravierende geologische Probleme, dass die ursprünglichen Pläne aufgegeben werden mussten. Aktuell betreibt die Bahn ein Genehmigungsverfahren, um das Okay der Behörden für eine Ersatzlösung zu bekommen.
Das Grundkonzept sieht eigentlich vor, zwei parallel verlaufende Tunnelröhren, in denen je ein Gleis liegt, in regelmäßigen Abständen miteinander zu verbinden. Durch diese Querschläge genannten kurzen Stollen sollen Fahrgäste im Havariefall in die andere Röhre flüchten können, um sich in Sicherheit zu bringen. Kritik entzündete sich wiederholt an den Abständen zwischen jeweils zwei dieser Querverbindungen. Sie wurden in Stuttgart – den Vorgaben entsprechend – alle 500 Meter angelegt. Zum Vergleich: Im Gotthard-Basistunnel finden sich alle 325 Meter diese Rettungsbauwerke.
Nun strengt die Bahn ein Genehmigungsverfahren für veränderte Pläne für einen Abschnitt des gut neun Kilometer lange Fildertunnels an, der den neuen Bahnhof mit den Fildern verbinde. Denn im Bereich des vom Bahnhof aus gesehen ersten Verbindungsbauwerks (VBW) zwischen den beiden Röhren des Fildertunnels trafen die Mineure auf geologische Bedingungen, die sie schließlich zur Aufgabe zwangen. „Beim Vortrieb des VBW 1 an der bisher geplanten Position traten erhebliche geotechnische Probleme auf, die sich in Veränderungen der Tunnelaußenschale gezeigt haben. Der Vortrieb musste daraufhin abgebrochen werden“, heißt es in den Veröffentlichungen zum laufenden Genehmigungsverfahren auf einer Webseite des Bundesverkehrsministeriums.
Ein Bahnsprecher in Stuttgart bestätigt das. „Ursprünglich sollte das VBW 1 die Röhren des Fildertunnels verbinden. Aufgrund der statischen Beanspruchung der Tunnelaußenschale beim Auffahren des VBW 1 haben sich Verformungen der Schale ergeben.“ Sprich: der äußere Rand des bereits fertiggestellten Tunnels nahm Schaden, als sich die Mineure daran machten, das Verbindungsbauwerk herzustellen. Man habe das Unterfangen „daher im Jahr 2020 eingestellt. Der bereits aufgefahrene Teil wird als Technikraum genutzt“. Der Sprecher betont aber, dass die Nutzung des Tunnels nicht beeinträchtig ist. „Da eine Tunnelaußenschale stets nur eine bauzeitliche Funktion hat, kommt den Verformungen keinerlei Bedeutung mehr zu“.
Im nun betriebenen Genehmigungsverfahren will sich die Bahn das Okay dafür holen, dass die Fluchtwege statt durch den nicht baubaren Querschlag durch die sogenannte Rettungszufahrt Süd führen. Das ist ein Stollen, der neben dem bestehenden Wagenburgtunnel in den Berg getrieben worden ist. Während der Bauphase diente er als Zufahrt zur Baustelle, nun ist er Bestandteil des Rettungskonzepts und so ausgebaut, dass ihn Rettungsfahrzeugen befahren können.
Bei der Bahn ist man, wenig überraschend, von dem neuen Konzept überzeugt. „Die Nutzung der Rettungszufahrt als Verbindungsbauwerk verbessert für den Fildertunnel und den Tunnel Obertürkheim die Fluchtwegführungen. Der im Regelwerk vorgegebene Abstand zwischen den Verbindungsbauwerken von höchstens 500 Metern wird weiterhin eingehalten“, sagt der Sprecher.
