15 Jahre Bauzeit und immer noch viele Fragen offen: Mit dem Anheben eines Prellbocks begannen am 2. Februar 2010 die Arbeiten an Stuttgart 21. Sie sind nun auf der Zielgerade, von der man allerdings nicht weiß, wie lang sie ist.
Vielleicht ist es von Anfang ein symbolischer Vorgang gewesen, der in seiner technischen Anspruchslosigkeit in die falsche Richtung wies: Vor 15 Jahren hob ein Bagger am Stuttgarter Hauptbahnhof einen Prellbock an. Dieser eher schlichte Vorgang stand am Anfang eines Bauvorhabens, dessen Komplexität alles bisher in der Stadt Bekannte in den folgenden Jahren in den Schatten stellen sollte – und Kritikern immer wieder neue Angriffsflächen bot. Am 2. Februar 2010 begannen die Arbeiten an Stuttgart 21.
Als damit tatsächlich in die Umsetzung des ehrgeizigen – manche sagen völlig überzogenen – Vorhabens eingestiegen wurde, waren seit der Vorstellung der Idee im April 1994 bereits fast 16 Jahre ins Land gezogen. In dieser Zeit erschien die Realisierung mal wahrscheinlicher und mal unwahrscheinlicher, je nach politischer Großwetterlage und danach, wer gerade bei der Deutschen Bahn das Sagen hatte. Während der langen Vorbereitungszeit trudelten nach und nach die Baugenehmigungen für die verschiedenen Planungsabschnitte ein.
2009 setzten einige Herren ihre Unterschriften unter die Finanzierungsvereinbarung, die damals von Kosten in Höhe von 4,5 Milliarden Euro ausging und die später noch Gegenstand langer Auslegungen in Verwaltungsgerichtsverfahren sein sollten. Das geschah zu dem Zeitpunkt, als sich die Bahn auf die Suche nach Geldgebern machte, die die Lücke zwischen den damals angenommenen und heute prognostizierten Kosten von 11,453 Milliarden schließen würden.
Nicht nur die Prognosen zu den Kosten erwiesen sich als wenig belastbar. Die Machbarkeitsstudie aus dem Jahr 1995 veranschlagte eine Bauzeit von acht Jahren. Der damalige DB-Chef Hartmut Mehdorn trat im Zeitungsinterview im Jahr 2008 Befürchtungen entgegen, die Großbaustelle können die Stadt und die Menschen allzu sehr beeinträchtigen. „Wir sprechen bei dem Projekt von 120 Kilometer Tunnel. Da müssen Sie schon ständig den Kopf in den Gully stecken, um sich nachhaltig in Ihrer Ruhe stören zu lassen.“ Bereits im Jahr zuvor versicherte der damalige Konzernbevollmächtigte der Bahn im Land, Werner W. Klingberg, in einem Schreiben an das Rathaus, man werde „schon im Interesse unserer Kunden dafür sorgen, dass der Schienenverkehr während der Umbauarbeiten des Eisenbahnknotens Stuttgart möglichst reibungslos und ungestört weiterläuft“. Angesichts der Situation am und rund um den Bahnhof klingen die Beteuerungen von damals schon fast tragisch-komisch.
Dass solche Zustände eintreten würden, war eine der Befürchtungen derer, die an jenem Dienstag im Februar 2010 in großer Zahl in den Hauptbahnhof geströmt waren, um ihren Unmut kund zu tun. Damals wie heute ging und geht die Kritik weit über das eigentliche Vorhaben hinaus. „Ihr baut keinen Prellbock ab, sondern die Demokratie“, stand auf einem der zahlreichen Banner zu lesen. Sieben Monate später sollte die Räumung des Schlossgartens am 30. September in einem chaotischen Polizeieinsatz enden, bei dem zahlreiche Menschen verletzt wurden. Der Begriff „Schwarzer Donnerstag“ brannte sich in die Stadtgeschichte ein.
Bilder von Wasserwerfern und Schwerverletzten führten in der Stadt endgültig zu einer gereizten Stimmung mit Blick auf das Projekt. Das große Graben in der Stadt hinterließ einen großen Graben quer durch die Gesellschaft. Daran vermochte auch die Volksabstimmung im März 2011 wenig zu ändern, bei der eine Mehrheit im Land, aber auch in der Stadt Stuttgart, formal gegen einen Ausstieg des Landes aus der Finanzierung des Projekts votierte.
Die Bahn macht geltend, ihre Lehren aus der langen Projektlaufzeit in Stuttgart aber auch bei anderen Großprojekten gezogen zu haben. Deren Realisierung dauere „häufig über 30 Jahre und damit viel zu lang. Hier ist eine deutliche Beschleunigung nötig, wenn wir die gesteckten Ziele der Verkehrswende nicht aus den Augen verlieren wollen“, sagt eine Bahnsprecherin.
Bei der DB setzt man auf neue rechtliche Regelungen, um künftig schneller zum Ziel zu gelangen. „Das in dieser Legislaturperiode verabschiedete Gesetz zur Beschleunigung von Genehmigungsverfahren im Verkehrsbereich ist dafür ein wichtiger Baustein. Das Gesetz soll langwierige und komplizierte Planungs- und Genehmigungsverfahren für den Ausbau wichtiger Schienenstrecken und Straßenprojekte einfacher und schneller machen.“
Fällt der Rückblick auf die 15 Jahre Bauzeit also zumindest zwiespältig aus, so bleibt der Ausblick auf das noch Kommende uneindeutig. Die Deutsche Bahn hält nach wie vor an ihrer Aussage fest, im Dezember 2026 Stuttgart 21 in Betrieb nehmen zu wollen. So verfuhr sie auch in der Vergangenheit: Am einmal verkündeten Eröffnungstermin wurde eisern festgehalten, bis zu dem Moment, wo vorgeblich aktuellste Entwicklungen das Eingeständnis unumgänglich machten, dass es auch dieses Mal nichts mit dem Einhalten der Prognose wird. Dieser Augenblick könnte schon bald wieder kommen. So wollen es die Abläufe bei der Bahn: 18 Monate vor Inbetriebnahme neuer Strecken muss der Fahrplan stehen. Wenn also tatsächlich im Dezember 2026 die dann mehr als 16 Jahre währende Bauzeit zu Ende gehen sollte, müsste im Juni 2025 Verlässlichkeit in die Voraussagen der Bahn einkehren.
Aber das ist nicht die einzige Unwägbarkeit. In Anlehnung an einer alte Fußballerweisheit, gilt für Stuttgart: Nach der Großbaustelle ist vor der Großbaustelle. Sollten tatsächlich die Züge die Landeshauptstadt im Untergrund passieren, will die Stadt die dann nicht mehr benötigten oberirdischen Gleisanlagen in neue Quartiere und Parkbereiche umwandeln. An diese schon lange gehegten Pläne sind aber zwei dicke Fragezeichen zu machen. Zum einen melden die Deutsche Umwelthilfe und der Landesnaturschutzverband Zweifel an, ob die Gleise der Gäubahn zum Kopfbahnhof wirklich abgebaut werden können, solange für diese Strecke noch keine Einbindung an die neue Infrastruktur via Flughafen gebaut ist. Klarheit soll ein Verfahren vor dem Verwaltungsgericht Stuttgart bringen, das in der zweiten Februarwoche stattfindet.
Noch länger dürfte sich die Klärung hinziehen, ob die Stadt überhaupt einen Bebauungsplan für die heutigen Gleisflächen erlassen darf, was aber Grundvoraussetzung für die vorgesehenen Stadtviertel ist. Der Bundesgesetzgeber hat die im Allgemeinen Eisenbahngesetz festgeschriebenen Voraussetzungen dafür verschärft und zunächst einmal die Stuttgarter Pläne auf Eis gelegt. Eine abermalige Änderung, so sie überhaupt mehrheitsfähig ist, kann nur von einem neu gewählten Bundestag auf den Weg gebracht werden.
So bleibt vieles im Unklaren. Fest steht hingegen: Einen Prellbock, mit dessen Anheben vor 15 Jahren alles begonnen hat, wird man im Durchgangsbahnhof vergeblich suchen.
