Die Bundesstraßen 10 und 14 am Neckar in Stuttgart sind wegen der Tunnelbauarbeiten seit Jahren ein Nadelöhr. Ende 2024 sollte freie Fahrt sein. Nun dauern die Arbeiten nochmals länger – es wurden weitere Schäden entdeckt.
Die Autofahrer auf der B 10 und der B 14 am Neckar müssen sich seit Jahren in Geduld üben, denn die hochbelastete Verkehrsader vor Bad Cannstatt ist durch Sanierungsarbeiten und den Ausbau des Leuzetunnels sowie d en Neubau des Rosensteintunnels eine Dauerbaustelle. Die wird sich nun noch länger ziehen, denn das Tiefbauamt der Landeshauptstadt hat Schäden in den beiden alten Röhren des Tunnels beim gleichnamigen Mineralbad festgestellt, die an die Substanz gehen.
Bauabfolge anders als geplant
Vor einem Jahr räumte Jürgen Mutz, der Leiter des Tiefbauamts, kurz nach Eröffnung des neuen Rosensteintunnels ein, dass am Neckar länger mit Staus gerechnet werden müsse. „Bis Ende 2024, das lässt sich nicht ändern“, sagte Mutz damals. Das liege an einer veränderten Abfolge der Bauarbeiten. Zunächst sollten die beiden alten Leuzeröhren saniert und um eine dritte ergänzt werden (sie wird genutzt), dann erst wäre der Rosensteintunnel unter der Wilhelma in Betrieb gegangen. Streit mit der Baufirma und eine Neuausschreibung der Arbeiten beim Leuze kehrten die Reihenfolge um.
Nun sorgen neue Erkenntnisse, gewonnen bei den laufenden Sanierungsarbeiten, für die nächste Hiobsbotschaft, nämlich eine deutliche Verlängerung der Bauzeit um rund ein Jahr und noch höhere Baukosten. Statt Ende 2024 werde man die Arbeiten Ende 2025 abgeschlossen haben. Die Mehrkosten liegen bei 14 Millionen Euro, die Gesamtkosten für das Straßenbauvorhaben Rosenstein-/Leuzetunnel stehen damit bei rund 471 Millionen Euro. Das Land als Zuschussgeber hatte sich vor dem Bau abgesichert, es bestreitet einen Anteil von maximal 112 Millionen Euro, für den immer größer werdenden Rest steht die Stadt allein gerade. Weitere Baupreissteigerungen bis zur Fertigstellung schließt sie nicht aus. Prognosen zur konjunkturellen Entwicklung unterlägen einer „hohen Unsicherheit“, heißt es.
Nach 50 Jahren ist die Fahrbahn am Ende
Die Gründe für die Verlängerung lesen sich ähnlich wie bei vielen anderen Ingenieurbauwerken in Stuttgart. Die beiden alten Röhren des Leuzetunnels gingen 1973 in Betrieb. Nach 50 Jahren mit immer höher werdender Verkehrsbelastung ist nun nicht nur die Betriebstechnik am Ende, sondern auch die Fahrbahn. Eigentlich sollte nur deren Deckschicht erneuert werden. Bei der Untersuchung des Bauwerks zeigte sich aber eine tiefer gehende Malaise. In den Bodenplatten der Fahrbahn hat sich durch Tausalz Chlorid festgesetzt, die Bewehrungseisen zeigen bereits Korrosionsschäden. Es wäre fahrlässig, nur Asphalt darüberzukippen.
Das Tiefbauamt geht nun eine zuvor nicht vorgesehene Grundsanierung an. Der komplette Straßenaufbau sowie die seitlichen Bankette samt Leerrohrtrassen müssen ausgebaut und erneuert werden. Die sanierte Bodenplatte erhält eine neue Abdichtung, die Entwässerung wird erneuert. Aus statischen Gründen kann sie aber nicht am Stück bearbeitet werden, sondern nur abschnittsweise, was den Aufwand und damit auch den Zeitbedarf erhöht.
Für die Autofahrer bedeuten die Arbeiten, dass weiterhin in jede Richtung nur eine Spur zur Verfügung stehen wird. Man werde wie schon heute in beiden Tunneln gleichzeitig arbeiten, sagt Jürgen Mutz. Das führt zu teils gewöhnungsbedürftigen Spurlagen und Gegenverkehr, mit der die Autoreisenden nach der Beobachtung von Mutz aber gut zurechtkommen. Nach dem Abschluss der Arbeiten gibt es 100 Prozent mehr Platz – also zwei Fahrspuren in jede Richtung.