Unter den Kelchstützen des Stuttgart-21-Tunnels werden Bahnsteige und Gleise sichtbar. Allerdings gestaltet sich die Anlieferung der tonnenschweren Einzelteile alles andere als leicht. Mensch und Material werden ordentlich beansprucht.
Jetzt bitte keine erwartbaren Witze über die Verspätungen bei der Bahn: Dazu ist die Stimmung zu angespannt und die Zeit zu sehr fortgeschritten. „Das war jetzt eine schwere Geburt“, sagt Lokführer Ayhan Aydin, als er am frühen Montagmorgen seinen Zug ans Ziel gebracht hat.
Die Verspätung beläuft sich auf rund zwei Stunden, und von dem Waggons ist auch nur ein Drittel am Bestimmungsort angekommen. Zu Tumulten unter den Fahrgästen kommt es trotzdem nicht: Aydin befördert keine Passagiere, sondern tonnenschweren Nachschub für die Stuttgart-21-Baustelle.
Die Fuhre, die er mit seiner Lokomotive gegen kurz nach Mitternacht in den Tunnel von Untertürkheim Richtung neuen Bahnhof schiebt, besteht aus 18 Waggons, auf denen 48 Schienen mit je 120 Meter Länge lagern. Noch ist alles entspannt. Erst um 7 Uhr am Montagmorgen wollen die Gleisbauer auf die Lieferung zurückgreifen und sie in einem der acht Gleise, die im künftigen Durchgangsbahnhof liegen sollen, einbauen.
Angesichts einer nicht ganz sechs Kilometer langen Strecke von Untertürkheim in die Innenstadt scheint die Zeitvorgabe nicht problematisch. Anders ist es allerdings mit dem Verlauf des Tunnels. Aydin, der seit drei Jahren Transporte auf den neuen Gleisen von Stuttgart 21 fährt, kennt den neuen Tunnel zwar bereits durch zahlreiche Fahrten, eine Streckenbeschreibung, wie sie jeder Lokführer irgendwann in der Hand halten wird, gibt es nicht. Noch gilt der Schienenstrang zwischen Neckartal und Innenstadt als reine Baustrecke. „Da sind schon ordentliche Steigungen drin“, sagt Aydin. Seit elf Jahren ist er Lokführer.
Und tatsächlich: Kaum rollte der Zug gegen kurz nach halb eins los, geht es ordentlich bergab. Weil Aydin mit seiner Lok am Ende des Zugs fährt, muss er sich auf die Anweisungen von Denis Theile verlassen. Der Arbeitszugführer steht auf dem vordersten Waggon, fast 400 Meter von der Lok entfernt. In regelmäßigen Abständen informiert er den Lokführer über Funk darüber, ob die Strecke frei sei und die Fahrt fortgesetzt werden könne.
Auch für Theile ist die Röhre kein Neuland mehr. Trotzdem ist er Stunden vor der Zugfahrt die Strecke abgeradelt. Aus dem Sattel heraus hat er überprüft ob Material und Maschinen so weit vom Gleis entfernt stehen, dass der schwere Transport ungehindert passieren kann.
Theile ist entspannt und lässt auf Wunsch der an Bord mitfahrenden Medienvertreter an der Stelle halten, an der sich die Tunnelröhre aus Unter- mit der aus Obertürkheim vereint. Verzweigungsbauwerk nennen die Bahner das, und es ist nicht einzige Besonderheit der Röhren. Die unterqueren wenig später den Neckar. Dafür müssen sie eine entsprechende Tiefe erreichen, was das deutliche Gefälle des Tunnels erklärt.
Allerdings folgt auf die Passage unter dem Fluss der Gegenanstieg. Die Innenstadt – und damit der Bahnhof – liegt höher als der Neckarvorort. Mit 20 Promille steigen die Gleise an. Aydin muss nun mit der rund 3000 PS starken Lok die Waggons und ihre Ladung, die zusammen gut 800 Tonnen auf die Waage bringen, die Steigung hinaufschieben.
Schwung holen ist nur in begrenztem Umfang möglich. Weil der Arbeitszugführer auf dem vorderen Waggon steht und sich lediglich an einer Haltestange sichert, gilt ein striktes Tempolimit. „Sicherheit geht vor“, sagt Ayhan Aydin und hält das Tempo konstant bei knapp 30 Kilometern in der Stunde. Das und die sich hinziehende Steigung sind zu viel. Der Zug kommt zum Stillstand, die Kraft der Lok reicht nicht aus. Es geht zurück an den Beginn der Steigung. Es folgen zwei weitere Versuche, die ähnlich erfolglos verlaufen. „Das hat keinen Sinn“, sagt Aydin.
In der Ebene lässt er den Zug teilen. Mittlerweile ist es kurz nach drei Uhr und die Stimmung im Führerstand angespannt. „Ich bin echt am Limit“, bekennt Aydin.
Sechs Waggons bleiben an der Lok, die anderen zwölf werden vorübergehend im Tunnel abgestellt. Mit dem halben Dutzend am Haken geht es zurück an die Oberfläche in Untertürkheim. Dort werden sie abgestellt. Zurück in den Tunnel, die nächsten sechs geholt und ebenfalls in Untertürkheim abgestellt. Das im Tunnel wartende Drittel der Fuhre ist nun leicht genug, um ins Ziel gebracht zu werden. Das liegt anders als von der Deutschen Bahn zuvor angekündigt nicht im Bahnhof, sondern in den südlich vorgelagerten Tunneln. Am Bahnsteig steht bereits das Baugerät bereit, das die Schienen an ihren Einbauort bugsiert. Das bremst den Zug aus.
Das später einmal ein Personenzug in der Steigung hängen bleibt, hält man bei der Bahn für ausgeschlossen. „Im Regelbetrieb kommen ausschließlich elektrifizierte Triebfahrzeuge und Lokomotiven für den Personenverkehr zum Einsatz. Die Züge für den Personenverkehr sind ausreichend leistungsfähig“, sagt ein Bahn-Sprecher.
Aydin sagt, dass er „sehr erleichtert sei“, klettert zurück in seinen Führerstand. Er muss in dieser Nacht noch zweimal zwischen dem Bahnhof und Untertürkheim pendeln.
