Der Stuttgarter Autohersteller will pro Jahr 100 000 Autos in Ungarn statt in Deutschland produzieren. Ein Vergleich zeigt: Die Einsparungen bei den Kosten sind immens. An was liegt das genau?
„Es darf nicht so einfach sein, sich krankzumelden“, sagte Mercedes-Chef Ola Källenius Ende vergangenen Jahres. Der Krankenstand in Deutschland sei teilweise mehr als doppelt so hoch wie in anderen Ländern. Nun macht Mercedes Ernst und kündigt an, massiv Produktion aus Deutschland nach Ungarn zu verlagern.
Das Unternehmen versucht gar nicht erst, das Ziel des Kostensparens zu kaschieren. Man habe auf die harte Tour erfahren, dass sich die Ertragslücke zwischen Elektro- und Verbrennerautos nicht über höhere Preise für E-Fahrzeuge schließen lasse, sagte Finanzvorstand Harald Wilhelm. Deshalb sei man nun „wie ein Laser fokussiert auf Kosteneffizienz“.
100 000 Modelle aus dem volumenstarken Mercedes-Segment „Core“, das aus der C- und E-Klasse mit all ihren Derivaten besteht, sollen künftig jedes Jahr im südungarischen Kecskemét statt in Deutschland gefertigt werden – womöglich handelt es sich um die künftigen elektrischen Varianten der C-Klasse oder des GLC. Die sogenannten Faktorkosten, zu denen vor allem die Löhne zählen, seien am ungarischen Standort um 70 Prozent niedriger als in Deutschland, so Wilhelm.
Geringere Löhne, weniger Krankheitstage als in Deutschland – ist der Unterschied tatsächlich so gravierend?
Ein exakter Vergleich ist wegen unterschiedlicher Statistiken zwar nicht möglich – doch die verfügbaren Daten deuten darauf hin, dass die Aussagen nicht übertrieben sind. Laut EU-Statistikbehörde Eurostat betrug das durchschnittliche Jahresentgelt von Vollzeitbeschäftigten im Jahr 2023 in Ungarn 16 895 Euro, in Deutschland 50 998 Euro. Der Kostenvorteil für Ungarn liegt damit bei 67 Prozent.
Der Bruttostundenlohn für Fachkräfte und angelernte Arbeiter beträgt in Ungarn nach einer Studie des Personaldienstleisters Trenkwalder 5,24 Euro, während Facharbeiter bei Mercedes (Metallbauer) nach Zahlen des Bewerberportals Kununu mit einem mittleren Bruttojahresgehalt von 35 700 Euro rechnen dürfen. Das wären dann pro Stunde rund 20 Euro. Demnach liegt der Kostenvorteil in Ungarn bei 74 Prozent und damit ziemlich nahe an den von Wilhelm genannten 70 Prozent.
Zu den Löhnen kommen die Kosten für Fehlzeiten, die regelmäßig von der OECD erfasst werden. Demnach fehlte im Jahr 2022 ein Beschäftigter in Deutschland im Durchschnitt 24,9 Tage, während es in Ungarn nur 9,4 Tage waren. Damit müssen Arbeitgeber in Deutschland deutlich mehr Arbeitsausfall finanzieren als in Ungarn, was die Lücke weiter vergrößert.
Dieser Vergleich leidet allerdings darunter, dass er sich auf die Fehlzeiten stützt, die an die Krankenkassen gemeldet werden. Deren Erfassung in Deutschland gilt als besonders umfassend. Um die Datenqualität zu verbessern, befragt Eurostat jährlich Beschäftigte in der gesamten EU über ihre Fehlzeiten. Daraus ergibt sich für Deutschland ein Krankenstand von 6,8 für Ungarn von 2,0 Prozent der Arbeitszeit. Der Unterschied ist also auch hier beträchtlich.
Grundsätzlich spielen bei den Personalkosten nicht nur Löhne, Urlaubs- und Fehlzeiten eine Rolle, sondern auch die Produktivität. Hier sind die Unterschiede heute allerdings gering, da Hersteller weltweit standardisierte Fabriken mit identischen Produktionsmethoden betreiben. Somit lassen sich Unterschiede bei den Löhnen nicht mehr wie früher durch eine höhere Produktivität kompensieren.
Es entbehrt nicht einer gewissen Ironie, dass ausgerechnet das Land, das – mit einer achtjährigen Unterbrechung – seit 26 Jahren von Viktor Orbán regiert wird, nun massiv von der Elektrifizierung profitiert. Erst vor kurzem empfing Orbán die AfD-Chefin Alice Weidel wie einen Staatsgast. Während die AfD – wie verschiedene andere Parteien auch – das EU-Verbrennerverbot ablehnt, ist das Land von Regierungschef Orbán einer der größten Profiteure davon. Das gilt nicht nur in dem wahrscheinlichen Fall, dass auch Mercedes ein Elektromodell nach Ungarn verlagern wird.
Zu den größten Investoren in Ungarn zählt der Münchner Mercedes-Rivale BMW, der im ostungarischen Debrecen gerade eine riesige Fabrik für Fahrzeuge seiner vollelektrischen Neuen Klasse in Betrieb nimmt. Derzeit werden in dem milliardenschweren Werk Erprobungsfahrzeuge des X-Modells hergestellt, um die Fabrik warmzufahren und Ende des Jahres die Serienfertigung starten zu können.
Aufsehen erregte der Autostandort Ungarn vor knapp zwei Jahren, als der chinesische E-Auto-Marktführer BYD ankündigte, im südlich gelegenen Szeged sein erstes europäisches Werk zu bauen und mehrere Tausend Arbeitskräfte einzustellen. Schmerzhaft muss in deutschen Ohren die Begründung klingen: Ein wichtiger Faktor sei „Ungarns etablierte industrielle Basis“ gewesen. Durch die starke Autoindustrie ist inzwischen – wie einst im Südwesten – ein enges Netz von Herstellern und Zulieferern entstanden, das jetzt auch elektrofähig wird und neue Anbieter anlockt.
Zu den etablierten Herstellern gehört neben Audi, Bosch und Opel auch der Mercedes-Konzern selbst, der in Ungarn seit zwölf Jahren mit einem großen Werk präsent ist und dort im Jahr 2023 mit 4500 Beschäftigten 174 000 Fahrzeuge der A-Klasse, des CLA und des EQB produzierte. Im Juni vergangenen Jahres traf Orbán bei seinem Stuttgart-Besuch Mercedes-Chef Ola Källenius. Außenwirtschaftsminister Péter Szijjártó erklärte danach, er hoffe auf Investitionen von 1,5 Milliarden Euro und auf eine Verdoppelung der Belegschaft in Kecskemét in wenigen Jahren. Die nun geplante Verlagerung von Mercedes-Jobs aus Deutschland zeigt, wie begründet seine Erwartung ist, aus den schlechten deutschen Standortbedingungen Kapital für Ungarn schlagen zu können.
Volkswirtschaft
Die Bedeutung der Autoindustrie in Ungarn wächst schnell. Im Jahr 2021 stand der Fahrzeugbau noch für 16 Prozent der Bruttowertschöpfung, 2023 waren es bereits 21 Prozent. Hohe Investitionen von Mercedes, BMW und BYD dürften die Bedeutung noch steigern.
Exportstärke
In Ungarn wurden 2023 insgesamt 111 000 neue Fahrzeuge zugelassen, aber 505 000 Fahrzeuge produziert. Der Netto-Export liegt damit bei mehr als 450 Prozent der Inlandsnachfrage. In Deutschland wurden im vergangenen Jahr dagegen 3,2 Millionen Autos produziert und 2,8 Millionen Fahrzeuge neu zugelassen. Die Fertigung liegt somit nur rund 15 Prozent über der Inlandsnachfrage. Ungarns Autoindustrie ist also um ein Vielfaches exportintensiver als die deutsche.
