Der Bau von Stromleitungen oder Eisenbahnstrecken dauert in Deutschland sehr lange. Am Beispiel des elf Kilometer langen Pfaffensteigtunnels bei Stuttgart erproben Bahn und Bauwirtschaft ein neues Modell. Der Projektleiter erklärt, wie das funktionieren soll.
Der Berliner Großflughafen BER oder das Bahnprojekt Stuttgart 21 stehen exemplarisch für aus dem Ruder laufende Kosten und spektakulär gerissene Terminpläne. Kann Deutschland noch Großprojekte realisieren? Beim Bau des elf Kilometer langen Pfaffensteigtunnels zwischen dem Stuttgarter Flughafen und Böblingen setzen Bahn und Bauwirtschaft nun auf das unter anderem von der TU Berlin entwickelte „Partnerschaftsmodell Schiene“. Projektleiter Robert Berghorn erklärt, was sich alle Beteiligten davon versprechen.
Herr Berghorn, „Partnerschaftsmodell Schiene“ klingt ein bisschen nach Paartherapie. Was muss man sich konkret darunter vorstellen?
Erstmalig realisiert die Deutsche Bahn mit diesem Modell ein großes, aus Bundesmitteln finanziertes Infrastrukturprojekt. Stuttgart ist wieder einmal Vorreiter. Es geht dabei um den Nordabschnitt der Ausbaustrecke Stuttgart-Singen-Schweizer Grenze, zu dem der gut elf Kilometer lange Pfaffensteigtunnel zwischen Böblingen und dem Flughafen gehört. Auch alle unsere Partner sagen: Es ist höchste Zeit, dass wir Projekte in Deutschland anders angehen. Wir wollen Zeit und Kosten sparen.
Wodurch unterscheidet sich die Herangehensweise von herkömmlichen Projekten ähnlicher Größe?
Alle unsere an der Planung und am Bau bis hin zur Inbetriebnahme im Jahr 2032 beteiligten Partner sind bereits jetzt in der Phase der Entwurfsplanung eingebunden. Auch die Firmen, die das Projekt später bauen, sind jetzt schon an Bord. Anders als bei der üblichen Vorgehensweise, bei der wir eine Vielzahl von bilateralen Verträgen schließen, die viele Einzelinteressen abbilden, haben wir nun mit Planern und Baufirmen einen einzigen Vertrag - einen sogenannten Mehrparteienvertrag – vor gut zwei Wochen unterzeichnet. Der hält auch gemeinsam getragene Projektziele fest. Die sieben Partner haben in Stuttgart ein gemeinsames Büro bezogen. Damit können wir die Schnittstellen, die so oft Probleme beim Bau bereiten, besser koordinieren.
Wie können Sie sich vor der Ausschreibung der Arbeiten bereits an Baufirmen binden?
Das ist über einen gewöhnlichen Vergabeprozess gelaufen, der vom europäischen Recht gedeckt ist. Wir starten jetzt in die Entwurfs- und Genehmigungsplanung des Projektes. Der Unterschied ist: Jetzt fließt nicht nur das Know-how eines Planers in diese Phase mit ein, sondern auch bereits das Fachwissen derer, die es später bauen und in Betrieb nehmen werden. Es verschwimmen dabei ein Stück die klassischen Planungsphasen, also Vor-, Entwurfs-, Genehmigungs- und Ausführungsplanung.
Wie viel Zeit lässt sich dadurch einsparen?
Die gemeinsamen Projektziele aller werden mögliche Konflikte beim Bauen auf ein Minimum reduzieren. Wir ersparen uns zwischen den Phasen weitere Ausschreibungen. Wir erwarten, dass wir dank der Vorteile des Partnerschaftsmodells Schiene vier bis fünf Jahre Planungs- und Bauzeit im Vergleich zum konventionellen Vorgehen sparen. Unser Ziel ist es, die Unterlagen zur Planfeststellung für den Pfaffensteigtunnel bereits nächsten April beim Eisenbahn-Bundesamt einzureichen.
Die Genehmigungen obliegen weiter den Behörden. Da haben sie auf die Zeitläufe keinen Einfluss.
Das ist richtig. Das Planfeststellungsverfahren ist dadurch kein anderes. Das Eisenbahn-Bundesamt prüft die von uns vorgelegte Planung. Wir sind aber überzeugt, dass diese Planung dank der frühzeitigen Einbindung aller Akteure eine ganz andere Qualität haben wird.
Bundesweit erstmalig angewendet wurde dieses Modell im Pilotprojekt der Deutschen Bahn „Neues Werk Cottbus“, an dem seit Mai 2022 gebaut wird. Welche Erkenntnisse von dort können Sie übernehmen?
Die dort gemachten Erfahrungen sind in unseren Vertrag eingeflossen, er wurde auf dieser Grundlage weiterentwickelt.
Welche Vorteile ergeben sich für die Wirtschaft aus dem Modell?
Uns eint ein Ziel: Wir wollen zeigen, dass es in Deutschland möglich ist, große Infrastrukturvorhaben im Kosten- und Terminrahmen zu realisieren. Diesen Wunsch spüre ich gerade auch aktuell unter allen Beteiligten bei unserer Klausurtagung.
Das Partnerschaftsmodell wurde unter anderem von der TU Berlin entwickelt. Wird das Projekt denn von wissenschaftlicher Seite begleitet?
Eine solche Begleitung wird gerade noch erarbeitet. Schließlich wollen wir alle aus solch einem Pilotprojekt lernen.
Am Ende muss das Projekt bezahlt werden. Im Raum stehen Kosten von knapp einer Milliarde Euro. Im Bundeshaushalt klafft seit der jüngsten Entscheidung des Bundesverfassungsgerichts zum Klima- und Transformationsfonds ein Milliardenloch. Inwieweit betrifft das Ihr Projekt?
Der Pfaffensteigtunnel als Teil des Gäubahn-Ausbaus kommt! Darüber sind sich nicht nur die Projektpartner in Stuttgart einig, sondern auch alle politisch Verantwortlichen auf allen Ebenen. Schließlich ist unser Projekt Voraussetzung dafür, auf der Gäubahn den vom Bund angestrebten Deutschlandtakt realisieren zu können.
