Ende 2025 soll die neue Bahninfrastruktur Stuttgart 21 in Betrieb gehen. Damit wird die alte Rosensteinbrücke über den Neckar frei. Sie könnte eine neue Verwendung finden.
Stuttgart - Die Landeshauptstadt prüft den Kauf der alten viergleisigen Bahnbrücke über den Neckar zwischen dem Rosensteinpark und Bad Cannstatt. Sie wird für die Eisenbahn nach der Inbetriebnahme des Projekts Stuttgart 21 nicht mehr gebraucht, denn die Bahn hat flussabwärts eine neue Stahlbrücke erstellt. Die sichert den Anschluss an die neuen Tunnel unter dem Park und an den Tiefbahnhof.
Das riesige Gleisgelände in der City hatte die Stadt Ende 2001 für rund 460 Millionen Euro übernommen, samt Gäubahntrasse durch den Stuttgarter Westen. Die alte Rosensteinbrücke nicht, man schrieb ihr vor 20 Jahren wohl keinen Nutzen zu. Das hat sich geändert. Den Grünen im Gemeinderat gelang es in den Haushaltsplanberatungen 2019, eine Mehrheit zu bilden. 200 000 Euro Planungsmittel wurden für das Neckarknie bei Bad Cannstatt und die Prüfung, wie die Brücke verwendet werden könnte, reserviert. „Das war ein großer Erfolg“, sagt Grünen-Stadtrat Björn Peterhoff. Zuvor habe es Bedenken gegeben, inzwischen aber wolle die Mehrheit den Erhalt und eine begrünte Radwegverbindung. Dazu brauche es eine Machbarkeitsstudie. „Wir wollen eine Umnutzung hinbekommen“, sagt Peterhoff. Über die Kosten müsse man „sicher noch reden, doch der Mehrwert muss uns den Einsatz wert sein“, so der Stadtrat.
„Wir haben erste Gespräche mit der Bahn geführt, aktuell wird die Machbarkeit einer neuen Verbindung geprüft und der Zustand der Brücke untersucht“, sagt Stadtsprecher Sven Matis. Die Bahn hält sich bedeckt, bestätigt Gespräche und die Zustandskategorie 3. DB Netze übersetzt diese Note in „Erneuerungsmaßnahmen sind zu prüfen“. Das Bauwerk überdeckt 4896 Quadratmeter.
Für die alte Bahnbrücke waren im Sommer 1911 die ersten Pfeiler per Tiefgründung im Neckar entstanden, im Mai 1913 hatte die Firma Dyckerhoff und Widmann AG die drei großen Gewölbe zu gießen begonnen, 1915 ging die Brücke in Betrieb. Die 322 Meter lange und 15 bis 24 Meter breite Verbindung wurde 1944 bei Luftangriffen getroffen, im April 1945 wurden zwei Bögen gesprengt, bevor alliierte Truppen in die Stadt zogen. Im September 1948 konnte diese Bögen wieder aufgebaut werden. Unter Denkmalschutz steht die Flussquerung, anders als der Bahnhof in Bad Cannstatt, nicht. Im Untersuchungsbericht zu technischen Kulturdenkmalen im Zusammenhang mit Stuttgart 21 beschrieb Denkmalpfleger Hans-Peter Münzenmayer sie 1995 trotz der Teilzerstörung als „gute Überlieferung der damals längsten und kühnsten Eisenbahnbrücke in Massivbau in Deutschland“.
Bleibt die Verbindung also in ihrer heutigen Form erhalten? „Für den Radverkehr wäre sie sehr attraktiv“, berichtet Christian Buch, im Tiefbauamt Projektleiter für S 21, von Wohlwollen der Verwaltung. „Wir müssen sie statisch untersuchen“, sagte er. Außerdem müsse geklärt werden, was mit dem Brückenfeld über der Cannstatter Neckar-Staustufe geschehe. Die Verlängerung der Schleuse flussabwärts ist in Planung, ihr Tor läge dann direkt unter der Brücke, ein Problem für lange Güterschiffe. Die Stufe flussaufwärts zu strecken sei nicht möglich.
Frank Schächner, Brückenbauingenieur bei dem für seine filigranen Entwürfe bekannten Stuttgarter Büro Schlaich, Bergermann Partner, hat sich intensiv mit dem alten Bauwerk beschäftigt und 2014 eine Initiative zum Erhalt gegründet. Laut dem jüngsten Befund der Bahn aus 2013 sei der Zustand ordentlich, Mängel bezögen sich auf den Aufbau. Der Abriss sei in einer Masterarbeit mit rund 4,5 Millionen Euro beziffert worden, der Umbau wurde auf die gleiche Summe veranschlagt.
Schächner weiß, dass ihr Erhalt aus städtebaulicher Sicht umstritten ist. „Wenn sie vom Park aus runterschauen, sehen sie vor Brücken keinen Neckar mehr“, fasst Finanzbürgermeister Thomas Fuhrmann (CDU) die Vorbehalte zusammen. „Ich weiß nicht, ob man so ein Projekt angehen sollte, es hat enorme Folgekosten“, warnt er. Angesichts riesiger Steuereinbrüche durch die Corona-Pandemie ist für den Haushalt 2022/2023 ein harter Verteilungskampf absehbar.
Schächner weiß, dass das Vorhaben in mancherlei Hinsicht diffizil ist. Er plädiert dafür, die heute massive Konstruktion optisch und tatsächlich leichter zu machen. Der statisch entbehrliche Stampfbetonaufbau über den Bögen können abgeräumt und dafür auf den Bögen eine schlanke Platte aufgeständert werden.
Ein Problem ist die Schleusenverlängerung. „Schiffe würden nicht mehr unter dem bestehenden Bogen durchpassen“, sagt er. Und dann ist da noch die Anbindung. Auf der Parkseite würde der Rad- und Flanierweg nach der Brücke durch den Bahntunnel ins Rosensteinquartier führen – das scheint unproblematisch, wie auch ein Abgang auf die Mittelmole. Auf der Cannstatter Seite aber ergibt sich ein erheblicher Höhenunterschied. „Bei der Schönestraße könnte man über eine Rampe den Neckarradweg anschließen“, sagt er. Auf der Ostseite entfiele im Cannstatter Bahnhof voraussichtlich ein Gleis. Um auf die König-Karl-Straße zu gelangen, müsste die Stadt dort wohl noch ein Grundstück kaufen, so Schächner. Die Ingenieure stehen vor einer kniffligen Planung.
