Nach langem Diskussions- und Planungsprozess liegt seit März die Baugenehmigung für den neuen Albaufstieg im Zug der A8 vor. Doch trifft die Autobahngesellschaft nun ein Vergabestopp.
Mit langwierigen Prozessen und unerwarteten Verzögerungen haben die Autobahnplaner am Albaufstieg Erfahrungen. Seit den 90ern wird an einem Ersatz für die zwischen 1935 und 1957 errichteten Trassen der A8 geplant. Ein Baubeginn ist so nahe wie noch nie in der Geschichte des für seine Staugefahr gefürchteten Autobahnabschnitts. Allerdings ergeben sich nun neue Schwierigkeiten, die die Umsetzung zumindest verzögern könnten.
Die für die Planung zuständige Autobahn-Gesellschaft hat einen sofortigen Ausschreibungsstopp für 2025 verhängt. Als Grund nennt das bundeseigene Unternehmen das Fehlen eines Bundeshaushaltes für das laufende Jahr. Der Etat soll erst im September im Bundestag beschlossen werden. Welche konkreten Auswirkungen das hat, erklärte am Freitag Christine Baur-Fewson, Direktorin der Niederlassung Südwest der Autobahn-Gesellschaft, bei einer Veranstaltung in Mühlhausen im Täle (Landkreis Göppingen). Die Autobahn-Chefin wollte dort eigentlichen den Startschuss für eine aufwendige Informationskampagne zum Neubau geben, musste sich aber zunächst einmal zur neu eingetretenen Situation erklären.
Bereits vergeben sind die Planungen für die zwei großen Tunnel und Talbrücken entlang der Neubaustrecke. Die Vergaben für archäologische Untersuchungen und das Erkunden des Baugrundes hingegen befinden sich im Verfahren. „Da prüfen wir gerade, ob eine Vergabe möglich ist“. Die in den kommenden Wochen vorgesehenen Ausschreibungen für die Ausführungsplanung des Straßenbaus sowie für Provisorien, die es während der auf sieben Jahre angelegten Bauzeit braucht, werden nicht in Gang gesetzt. Die Gefahr weiterer Verzögerungen kommt vor Ort nicht gut an. Mühlhausens Bürgermeister Bernd Schaefer sagte, dass die Anliegergemeinden mit großer Mehrheit hinter den Plänen stehe. „Jeder Monat, den der neue Albaufstieg früher fertig wird, ist ein guter Monat.“
Die Menschen im Filstal werden weiter Geduld brauchen. Nach dem aktuellen Zeitplan gehen nun zwei Jahre ins Land, in denen lediglich vorbereitende Arbeiten stattfinden, etwa ökologische Ausgleichsmaßnahmen. So wurden bereits an der bestehenden Autobahn Bäume gefällt, um eine Haselmauspopulation umsiedeln zu können. Auch muss die neue Trasse auf archäologische Funde abgeklopft und der Baugrund näher untersucht werden. Dafür ist eine Maschine im Einsatz, die bis zu 40 Meter tiefe Probebohrungen macht.
Die Autobahn-Gesellschaft verhandelt mit den Eigentümern von gut 600 Grundstücken, die sie entweder dauerhaft oder aber lediglich während der Bauphase benötigt. Geht alles glatt und stellt der Bundestag das nötige Geld zur Verfügung, könnte im Herbst des Jahres 2027 Spatenstich sein.
Die sich daran anschließenden Arbeiten haben es in sich. „Das ist das größte Autobahnvorhaben im Südwesten“, sagt Baur-Fewson. Der Bereich der heutigen Anschlussstelle Mühlhausen muss um bis zu 20 Meter angehoben werden. An den neu gebauten Knotenpunkt schließt sich die neue Filstalbrücke an, die in den 1,2 Kilometer langen Tunnel Himmelsschleife mündet. Danach führt die Autobahn in bis zu 70 Meter Höhe auf der 470 Meter langen Gosbachtalbrücke über das namensgebende Tal und verschwindet dann im 1,7 Kilometer langen Tunnel Drackenstein. Auch auf der Albhochfläche verläuft die neue Strecke teilweise in Dammlage ehe sie kurz vor Merklingen wieder auf die bestehende und dort bereits auf sechs Fahrspuren ausgebaute A8 trifft. Von den prognostizierten 2,8 Millionen Kubikmeter Ausbruchmaterial sollen mehr als 90 Prozent auf der Baustelle wieder genutzt werden. Provisorien an den Verknüpfungsstellen zwischen der bisherigen und der künftigen Autobahn sollen dafür sorgen, dass der Verkehr möglichst wenig von den Baustellen beeinträchtigt wird. Gut 900 Millionen stehen derzeit für das Vorhaben zu buche, allerdings werde gerade an einer Fortschreibung der Kostenprognose gearbeitet, sagt Baur-Fewson.
Die neue Trasse ist mit einer Länge von 7,6 Kilometern wegen des direkteren Verlaufs deutlich kürzer als die heutige A8, die es im Bereich des geplanten Neubaus auf eine Länge von 11,4 Kilometern bringt. Trotzdem sinkt die maximale Steigung von heute 6,3 Prozent auf 3,5 Prozent, was insbesondere dem Schwerlastverkehr zugute kommen wird.
Heute rollen – oder auch nicht – täglich rund 70 000 Fahrzeuge über den Streckenabschnitt, laut Prognose erhöht sich diese Zahl bis 2035 auf fast 87 000. Die neue Streckenführung, die durchgehend pro Fahrtrichtung drei Spuren haben wird, kann dieses Wachstum verkraften und hat noch Kapazitäten. Aus den heute bergwärtsführenden Spuren der alten A 8 soll nach Inbetriebnahme des Neubaus eine Landesstraße werden, die talwärts führenden Spuren stehen dann Fahrradfahrern zur Verfügung, die auf einem Landesradweg talwärts brausen oder sich die Alb hoch quälen können.
