Mit Neu- und Ausbauvorhaben soll der Schienenverkehr leistungsfähiger werden. Gutachter Martin Vieregg sieht bessere Alternativen zur oft unterirdischen Trassenplanung.
Die ersten Vereinbarungen gab es vor mehr als 30 Jahren, Baustart war erst 2010 und nach zahlreichen Kostenexplosionen und Terminverschiebungen steht inzwischen nicht mal mehr ein Termin für die Teileröffnung fest – Stuttgart 21 zeigt drastisch, zu welchem Drama große Bahnprojekte in Deutschland werden können. Der renommierte Münchner Gutachter Martin Vieregg sieht dafür auch eine Ursache: den hohen, teuren und klimabelastenden Tunnelanteil bei vielen der geplanten Schienenvorhaben.
Mit seiner Vieregg-Rössler GmbH nimmt der Berater seit Jahrzehnten die oft umstrittenen Bauprojekte kritisch unter die Lupe. Bei Stuttgart 21 prüfte der Experte die Planungen im Auftrag der Kritiker, warf der Deutschen Bahn krasse Schönrechnerei vor, warnte vor großen Risiken und prognostizierte massive Kostenexplosionen, die bald wie vorhergesagt eintraten. S 21 mit seinen fast 60 Kilometern Tunneln im Talkessel führt allen vor Augen, wie teuer und unberechenbar komplex die Projekte im Untergrund werden können.
Nun befürchtet Vieregg die nächsten Debakel. Nach seinen Analysen weisen viele der geplanten Bahnprojekte in Deutschland unnötig hohe Tunnelanteile auf, die große Kosten- und Klimabelastungen verursachen. „Dabei gibt es bei jedem Vorhaben bessere Alternativen, die weniger Tunnel und kostengünstigere Trassenführungen beinhalten“, betont der Experte unter Verweis auf eigene Untersuchungen. Denn seine Beratungsfirma habe sich bereits mit jedem Projekt intensiv befasst.
Im Visier hat Vieregg vor allem vier Tunnel-Großprojekte. Bei der Aus- und Neubaustrecke München – Kiefersfelden/ Landesgrenze sollen demnach allein 35 Kilometer unterirdisch verlaufen; jeweils 30 Kilometer Trassen unter der Erde plant die Bahn bei der Neubaustrecke Augsburg – Ulm sowie bei der Neubaustrecke von Dresden gen Prag mit dem Basistunnel durchs Erzgebirge. Bei der Neubaustrecke Frankfurt – Mannheim sollen die Züge auf 20 Kilometern in Röhren fahren.
„In der Summe ergeben sich so 115 Kilometer Tunnelstrecken, bei den geplanten jeweils zwei Einzelröhren macht das 230 Kilometer Tunnel allein bei diesen vier DB-Projekten, die gebaut und finanziert werden müssen“, rechnet der Experte vor. Vieregg erwartet, dass jeder Kilometer Tunnel mit den Preissteigerungen bis zum Jahr 2035 mindestens 500 Millionen Euro kosten wird – was in Summe rund 60 Milliarden Euro bedeuten würde, wohlgemerkt nur für die Tunnelanteile der vier Großvorhaben.
Falls sich die vier Projekte bis in die 2040er-Jahre verzögern, könnten es wegen der weiteren Inflation am Ende sogar fast 100 Milliarden Euro werden, warnt der Gutachter. Riesige Summen müssten also in den Untergrund fließen. Auch unter Umweltaspekten hält Vieregg die bisherigen Planungen der Deutschen Bahn für inakzeptabel. Denn für Tunnel werden enorme Mengen an Stahl und Beton benötigt – und wenn diese Baustoffe nicht klimaneutral erzeugt werden, sei mit zusätzlichen schädlichen CO2-Emissionen von 11,5 Millionen Tonnen zu rechnen.
Der Berater hofft, dass im parlamentarischen Verfahren die Bahn-Planungen hinterfragt und möglichst korrigiert werden, um mit alternativen Trassenführungen und weniger Tunnelanteilen die Kosten zu senken und die Umweltbelastung zu reduzieren. Doch Umplanungen kosten Zeit, Geld und Mühe – zumal wegen der Lärmproblematik oberirdische Trassen oft auf heftigen Protest von Anwohnern stoßen. Mit den teuren Strecken unter der Erde wählen die Bahn, Behörden und Politik den Weg des geringsten Widerstands.
So sieht das offenbar auch Matthias Gastel, Bahnexperte der Grünen im Bundestag: „Die teils hohen Tunnelanteile kann man kritisieren, da sie höhere Bau- und Betriebskosten verursachen. Diese werden sich aber nicht vermeiden lassen, wenn man möglichst direkte Streckenführungen und eine möglichst hohe Akzeptanz von Neubaustrecken in der Bevölkerung erreichen möchte.“
Vieregg dagegen rät den Entscheidern, jeden Einzelfall genau zu prüfen. So wäre beim Projekt Ulm – Augsburg eine oberirdische Variante unproblematisch, weil sie direkt neben der Autobahn verlaufen könnte. Beim Brenner-Nordzulauf wiederum seien Tunnel knapp unter Häusern geplant, eine Alternative abseits der Siedlungen sinnvoller. In der Gesamtbetrachtung führten hohe Tunnelanteile bei Bahnstrecken generell zu vielen Nachteilen.
Ökologisch sei nachteilig, dass sich der Energieverbrauch von Zügen in Tunnels fast verdoppele und dann gegenüber dem elektrifiziertem Straßenverkehr kein Vorteil mehr bestehe. Wenn man den Energieverbrauch beim Tunnelbau einrechne, schneide die Bahn sogar schlechter ab: „Es stellt sich dann schon die Frage, welchen Nutzen die Verlagerung des Verkehrs auf die Schiene überhaupt noch hat.“ Für die Reisenden machten zudem die vielen Tunnelfahrten das Reisen mit der Bahn unattraktiver und die hohen Betriebskosten im Untergrund könnten am Ende zu steigenden Fahrpreisen führen.
„Das Hauptproblem der vielen Tunnelstrecken ist aber, dass nicht für alles Geld zur Verfügung steht und man die Projekte um Jahrzehnte nach hinten schieben wird“, warnt der Berater. Zudem seien die Kapazitäten in der Bauindustrie nicht beliebig zu steigern: „Wenn die großen Baufirmen durch die Tunnelprojekte blockiert sind, bleibt keine Baukapazität mehr für die eigentlich viel wichtigeren Sanierungen übrig.“
Vieregg erinnert an den früheren Verkehrs-Staatssekretär Michael Theurer, der als Zeithorizont für den vollständigen Deutschland-Takt auf einem modernisierten und ausgebauten Bahnnetz das Jahr 2070 genannt und damit viel Aufregung und Spott ausgelöst hatte. Die Fertigstellung der wichtigen Schienenprojekte in Deutschland könnte also noch 45 Jahre dauern, wenn sich das bisherige Vorgehen bei Planung, Finanzierung und Umsetzung nicht massiv ändert – und statt Tunneln, so der Experte, auf bessere Alternativen gesetzt wird.
