Es gibt Stuttgarter Jugendliche, die kennen den Bahnhof nur eingerahmt von Baukränen. Wer zur Welt kam, als S 21 vorgestellt wurde, ist ein Mittdreißiger beim möglichen Bauende.
Menschen in Stuttgart, die in diesem Februar 16 Jahre alt geworden sind, kennen die Stadt nicht ohne die gigantische Baustelle für Stuttgart 21, die den Talkessel vom Kriegsberg bis zum Kernerviertel durchschneidet. Doch selbst diese schon bislang absonderlich lange Bauzeit verblasst gegenüber der noch viel längeren Zeitspanne, die das Projekt, dessen Fertigstellung nun ans Ende des aktuellen Jahrzehnts rückt, die Stadt beschäftigt.
Wer zur Vorstellung der Idee von Stuttgart 21 auf die Welt gekommen ist, hat möglicherweise mittlerweile selbst eine Familie gegründet. Vor knapp 32 Jahren, im April 1994, präsentierte eine Runde, der der baden-württembergische Ministerpräsident, der Stuttgarter Oberbürgermeister, der Bahnchef sowie die Verkehrsminister aus Bund und Land angehörten, die Idee zum Umbau des Stuttgarter Bahnknotens. Jugendlichen von heute, die durch die Bahnhofsbaustelle wandern, dürften die Namen Erwin Teufel, Manfred Rommel, Heinz Dürr, Matthias Wissmann und Hermann Schaufler kaum mehr etwas sagen.
Lange Zeit sah es so aus, als ob aus den damals gezeigten Skizzen, keine Realität werden würde. Die Bahn plante vor sich hin, es entstand eine Machbarkeitsstudie, 1997 gewann der Architekt Christoph Ingenhoven den Wettbewerb zur Gestaltung des eigentlichen Bahnhofs. Die Stadt Stuttgart hielt in einem ersten Rahmenplan fest, wie jene Viertel aussehen könnten, die auf den irgendwann einmal frei werdenden Gleisflächen entstehen sollten.
Es wurde also viel Papier beschrieben, ehe 1998 der damalige Bahnchef Johannes Ludewig das Projekt als zu groß und zu teuer für den Schienenkonzern identifizierte und die Planungen stoppte. Es bedurfte viel politischer Strippenzieherei, um den festgefahrenen Wagen wieder flott zu bekommen. Das Jahrtausend wechselte, in der Rathaus- und Landespolitik wollte man aber nicht von dem Vorhaben lassen und so reichte die Bahn tatsächlich im Herbst 2001 die ersten Pläne zur Genehmigung ein. Die betrafen den Abschnitt der sogenannten Talquerung, also die Bahnsteighalle und die sich daran beidseits anschließenden Tunnelstücke.
Bis diese Pläne den abschließenden Segen der Behörden bekamen, sollte es Januar 2005 werden. Elf Jahre nach der Präsentation der Idee gab es damit Baurecht an einer ersten Stelle des langen Tunnelgeflechts, das entstehen sollte. Was es nicht gab: eine Einigung über die Finanzierung. Die entsprechende Vereinbarung war erst weiter vier Jahre später unterschriftsreif und sollte Jahre später nochmals vor Gericht durchleuchtet werden, als es um die Frage ging, wer denn nun die Mehrkosten zu begleichen habe.
Der Ausgang ist bekannt: Alles was über die in der Finanzierungsvereinbarung festgehaltenen Kosten von 4,5 Milliarden Euro hinaus fällig wird, geht auf den Deckel der Bahn. Beim Urteilsspruch betrugt das Delta etwa sieben Milliarden Euro. Es war wenig Fantasie nötig, dass dieser Betrag nochmals deutlich steigt durch die nun im Raume stehende Verschiebung der Inbetriebnahme und der damit einhergehenden Verlängerung der Bauzeit.
Im Februar 2010 hoben Vertreter der Projektpartner, wohlweislich abgeschirmt vom lautstarken Protest, symbolisch einen Prellbock am Stuttgarter Hauptbahnhof an. Der Bau von Stuttgart 21 hatte damit begonnen. Es folgten der Abriss der Seitenflügel, die schlimmen Szenen des Schwarzen Donnerstags im Schlossgarten und ein politischer Farbenwechsel in der Landesregierung. Seitdem wird Baden-Württemberg von Koalitionen regiert, die eines eint: die unterschiedliche Haltung der Koalitionäre zum Vorhaben.
Und eine weitere Konstante gibt es. In regelmäßigen Abständen räumte die Deutsche Bahn ein, dass es zu Kostensteigerung und der Verlängerung der Bauzeit kommt. Eröffnungstermine und -konzepte werden vorgestellt und wieder einkassiert. Und ob man nun von 2029 ausgeht, wenn erste Züge durch den Bahnhof rollen könnten oder von 2030, wenn der Kopfbahnhof nach einer Übergangsphase, in der es ein Nebeneinander von Oben und Unten geben wird, außer Betrieb genommen werden kann, so bleibt doch die Erkenntnis gleich: Stuttgart 21 ist ein Generationenprojekt – im negativen Sinne des Wortes.
