Erst vor drei Jahren bündelte der Stuttgarter Autozulieferer seine geballte Software-Kraft in einer neuen Sparte. Doch selbst das reichte nicht, um der findigen Konkurrenz aus Fernost das Wasser zu reichen.– Jetzt greift das Unternehmen zu drastischen Maßnahmen.
An Warnsignalen hat es nicht gefehlt. Für eine kraftvolle Entwicklung des Unternehmens dürfe „kein Opfer gescheut werden“, sagte Bosch-Chef Stefan Hartung unserer Zeitung im März. Diese Überzeugung habe der Gründer Robert Bosch „uns neben seinen sozialen Überzeugungen auch mitgegeben“. Wenig zuvor hatte das Unternehmen in einer beispiellosen Welle von Hiobsbotschaften immer neue Abbauzahlen bekannt gegeben: in der Autosparte, die unter dem flauen Geschäft mit Verbrennungsmotoren leidet, ebenso wie bei den Werkzeugen, die nach dem Heimwerker-Boom während der Pandemie einen Absturz erlebten.
Selbst Software-Ingenieure mussten um ihre Jobs bangen, und auch in der Hausgerätesparte fährt Bosch einen massiven Sparkurs. Die hohen Zinsen würgen die Baukonjunktur ab, und Häuser die nicht gebaut werden, brauchen keine neuen Küchen.
Vor einigen Tagen nun saß Konzernchef Stefan Hartung auf einem Podium der Stuttgarter Zeitung und gab Signale, dass seine damaligen Worte nicht nur den bisherigen Beschlüssen galten, sondern auch auf die weiteren Planungen des Unternehmens gemünzt waren. Man habe es derzeit mit Effekten zu tun, die so schnell nicht verschwinden würden, erklärte Hartung. Das Unternehmen befinde sich in einem „langen Zyklus, und wir werden am Ende nicht wieder da sein, wo wir am Anfang standen“.
Nun ist klar, in welcher Breite das Unternehmen von der wirtschaftlichen Entwicklung getroffen wird – und auch in welcher Tiefe. Die Software-Sparte namens Cross-Domain Computing Solutions, die vor noch nicht einmal drei Jahren erwartungsvoll gestartet war, wird nun massiv eingedampft. Zeitgleich gab das Unternehmen bekannt, am Standort Schwäbisch Gmünd, wo Lenksysteme hergestellt werden, mehr als ein Drittel der Stellen abbauen zu wollen. Auch im Werk Hildesheim, dessen Schwerpunkt bei der Elektromobilität liegt, sollen 750 Stellen wegfallen.
Die Idee, 17 000 Mitarbeiter aus ganz unterschiedlichen Bereichen in einer globalen Software-Einheit zusammenzufassen und deren geballtes Wissen in die Entwicklung von Autoelektronik und Software zu bündeln, klingt durchaus bestechend. Bosch sei ein „Pionier in der Automobilelektronik und längst auch ein Softwareunternehmen“, erklärte Hartung damals. „Wir sind prädestiniert, die Digitalisierung von Fahrzeugen in unserem neuen Bereich auch in Zukunft erfolgreich voranzubringen.“
So entschlossen Hartung den Tanker Bosch auch in Richtung einer steigenden Effizienz dreht – die Welt dreht sich offenbar noch schneller. In atemberaubendem Tempo nehmen chinesische Hersteller auf ihrem gigantischen Heimatmarkt den Europäern Marktanteile weg. Ihre Kernkompetenz besteht dabei weniger im traditionellen Autobau als vielmehr in der Elektrifizierung und der Software.
Teilweise im Dreischichtbetrieb entwickeln sie Technologien, die spielerisch leicht daherkommen und deutsche Experten immer wieder in Staunen versetzen: Autos etwa, die passend zur Musik hüpfen und die Fahrgastzelle entsprechend illuminieren. Was deutsche Ingenieure lange als Spinnerei abgetan haben, ist genau das, was in China Geld bringt.
Im Grunde kann es Bosch egal sein, an wen man die Technologie verkauft. „Uns sind alle Kunden gleich lieb“, sagt Hartung gern. Doch chinesische Hersteller sind kaum auf Bosch-Software angewiesen. Mit Xiaomi tritt nun ein Handyhersteller in den Markt ein, dessen Auto um die Software herumgebaut ist und dessen Kern in der perfekten Integration des digitalen Erlebnisses besteht.
Auch die europäischen Hersteller gehen eigene Wege. Volkswagen verhob sich zwar gewaltig mit dem Vorhaben, im eigenen Haus eine Software-Plattform über alle Konzernmarken hinweg zu entwickeln – doch als Alternative setzt Konzernchef Oliver Blume nun nicht etwa auf Bosch, ZF oder Conti – sondern auf den US-Hersteller Rivian. Und Mercedes hat sich unter anderem mit dem US-Anbieter Nvidia verbündet.
Noch stärker unter Druck als die Autohersteller sind allerdings die Zulieferer. Das bekommt nun auch die Belegschaft des Bosch-Standorts Schwäbisch Gmünd mit voller Wucht zu spüren. Dort werden Lenksysteme hergestellt – nach Einschätzung des Konzerns aber zu teuer. Man habe „zwar die Kostenposition in den vergangenen Jahren verbessern können“, erklärt Bosch-Manager Götz Nigge. „Allerdings reichen diese unter den heute verschärften Marktbedingungen nicht aus, um nachhaltig auf ein wettbewerbsfähiges Niveau zu kommen.“ Deshalb soll dort nun mehr als jeder dritte der 3600 Arbeitsplätze gestrichen werden. Ein Teil der Arbeit soll künftig im Ausland erledigt werden.
Niedrige Kosten, extrem schnelle Entwicklung – das Ausland macht Deutschland seinen Wohlstand in atemberaubendem Tempo streitig, auch in der Region. „Wir können das Tempo mitgehen“, sagte Hartung noch vor wenigen Monaten. Die Entwicklung der vergangenen Monate zeigt nun, wie schwer sich diese Ansage umsetzen lässt. Dass Konkurrenten wie ZF und Conti eher noch größere Probleme haben, ist da nur ein schwacher Trost.
