Die Kosten für das Eingangsgebäude zum neuen Tiefbahnhof haben sich mehr als verdoppelt. Bei Stuttgart 21 ist eine kritische Kostengrenze bereits fast wieder erreicht.
Vor drei Wochen hat die Deutsche Bahn AG offiziell die Verschiebung der Inbetriebnahme ihres neuen Tiefbahnhofs in Stuttgart um ein weiteres Jahr auf Dezember 2026 eingeräumt. Bei der außerordentlichen Sitzung des Lenkungskreises für das Projekt Stuttgart 21 spielten Probleme bei der Digitalisierung die Hauptrolle. Bahn-Infrastrukturvorstand Berthold Huber präsentierte dazu in der Landeshauptstadt den Planungsstand bis Ende März 2024.
Beim Thema Kosten erhielten Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne), OB Frank Nopper und Regionalpräsident Thomas Bopp (beide CDU) von Huber allerdings keine aktuellen, sondern alte Zahlen. Diese Werte aus 2023 bildeten die dramatische Kostenentwicklung nicht ab.
Im Projekt Stuttgart 21 baut das staatliche Verkehrsunternehmen vornehmlich den Hauptbahnhof und 60 Kilometer Strecke. Nicht Bestandteil des Projekts war das alte Bahnhofsgebäude, der Bonatzbau, von dem die Bahn die denkmalgeschützte Natursteinhülle erhalten muss.
2019 hatte sich die Bahn entschieden, das Eingangsgebäude zu entkernen. Bis Ende 2025 sollte für 250 Millionen Euro eine Rundumsanierung gelingen, mit im Höhenniveau passenden Anschlüssen zur neuen Station. Der Entwurf für den Umbau stammt wie der für den Tiefbahnhof vom Düsseldorfer Architekten Christoph Ingenhoven, Abriss und Rohbau im Wert von 90 Millionen Euro gingen an die Stuttgarter Ed. Züblin AG.
Bisher war der Aufsichtsrat der Deutschen Bahn AG mit dem Bonatzbau nicht im Detail befasst. Das Eingangsgebäude segelte kostenmäßig unter der Wahrnehmungsgrenze, erhielt aus dem S-21-Budget nach früheren Angaben nur 50 Millionen Euro. Künftig steht der Bau im Blick der Kontrolleure, denn die Kosten haben sich auf 581 Millionen Euro erhöht. Ab einer halben Milliarde Euro Bausumme rangiert ein Vorhaben bei der Bahn AG unter „Großprojekt“, der Aufsichtsrat hat dann Anspruch auf detailliertere Informationen. Im Fall des Bonatzbaus beschreiben sie ein Desaster.
Der Eigenanteil der hoch verschuldeten Bahn AG an den Kosten steigt auf 446 Millionen Euro, die Kapitalverzinsung wird negativ (minus 1,9 Prozent). Mit dem Gebäude will die Bahn jährliche Einnahmen von 11,3 Millionen Euro erwirtschaften, von denen das Hotel 1,3 Millionen Euro erbringen soll. Die laufenden Kosten liegen bei 4,2 Millionen. In Betrieb genommen werden soll das neue Eingangsgebäude im Dezember 2027.
Genauso kritisch wie beim Bonatzbau entwickeln sich die Kosten bei Stuttgart 21. Der Aufsichtsrat hatte den Finanzierungsrahmen zuletzt von 9,79 auf 11,453 Milliarden Euro angepasst, 500 Millionen davon gelten als „ergänzende Vorsorge“, als Risikobudget. Dieses Geld ist noch nicht freigegeben. Dem Lenkungskreis in Stuttgart hatte Huber am 11. Juni eine Folie präsentiert, auf der beauftragte Bau- und Planungsleistungen im Umfang von 8,8 Milliarden Euro dargestellt werden. Das sah mit Blick auf den Finanzierungsrahmen von S 21 nach viel Luft aus. Der Kostenrahmen müsse nicht ausgeweitet werden, es gebe ausreichend Risikovorsorge, so Berthold Huber.
Tatsächlich kratzt Stuttgart 21 aber bereits am sogenannten Gesamtwertumfang von 10,953 Milliarden Euro. Im ersten Quartal 2024 traten viele Risiken ein, die in ihrer Höhe nicht erwartet worden waren. Unter dem Strich bleiben aktuell weniger als 50 Millionen Euro, dann muss der Risikopuffer angegriffen werden. Es wird erwartet, dass die halbe Milliarde Puffer noch in diesem Jahr vom Kontrollgremium freigegeben werden muss.
Das Thema Risiken hat sich bei dem Megaprojekt weiter unerfreulich entwickelt. In einer Vorlage an den Aufsichtsrat von Ende Juni heißt es, dass sich in den ersten drei Monaten dieses Jahres 27 neue Risiken ergeben hätten, dagegen hätten nur zwei alte Risiken beseitigt werden können.
Als Top-Risiko gilt, dass die alten Pläne für den Gäubahn-Anschluss am Flughafen wiederkehren könnten. Die geplante Mitnutzung der S-Bahn-Gleise in Leinfelden-Echterdingen durch Fernzüge der Gäubahn war ad acta gelegt worden. Als Ersatz wird mit großem Einsatz ein langer Tunnel zwischen Böblingen und dem Landesairport geplant. Der Baustart für die Doppelröhren ist bereits für 2026 vorgesehen. Der Tunnel war auf eine Milliarde Euro taxiert worden, das Geld kommt aus dem Bundeshaushalt. Der Preisstand gilt aber als stark veraltet.
