500 Milliarden Euro gönnt sich die neue Bundesregierung für die Infrastruktur: Welche Verkehrsprojekte in Stuttgart und der Region warten schon lange auf eine Finanzierung?
Die neue Bundesregierung wird aus dem Vollen schöpfen können: Dank eines schuldenfinanzierten Sondertopfs kann sie 500 Milliarden Euro in Infrastrukturprojekte stecken. Noch ist nicht ausgemacht, wohin das Geld konkret fließt. In Stuttgart und der Region gibt es aber keinen Mangel an – teils jahrelang geplanten – Vorhaben, für deren Umsetzung es bisher kein Geld gab oder es an der politischen Einigung fehlte. Hier eine Zusammenstellung von Projekten, die sich in höchst unterschiedlichen Planungszuständen befinden. Sie erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit.
Das ohnehin komplexe Projekt Stuttgart 21 ist rund um den Flughafen am vertracktesten. Denn Bestandteil des Milliardenvorhabens ist es, die Gäubahnstrecke, auf der aus dem Süden des Landes kommende Züge bisher via Böblingen und Stuttgart-Vaihingen zum Hauptbahnhof gelangen, künftig über den Stuttgarter Flughafen zu führen. Immer wieder wurden Pläne entwickelt, wie das zu bewerkstelligen sei. Aktuell verfolgt die Bahn den Plan einer weitgehend unterirdisch verlaufenden Verbindung. Der Pfaffensteigtunnel soll im Bereich des neuen Fern- und Regionalbahnhof auf den Fildern beginnen und in einem Waldstück bei Böblingen auf die Gäubahnstrecke stoßen, die bis zum bestehenden Halt in Böblingen-Goldberg für höhere Geschwindigkeiten ausgebaut wird.
Für beide Abschnitte läuft mittlerweile das Genehmigungsverfahren, auch ist das Vorhaben im sogenannten Bedarfsplan für die Bundesschienenwege verankert, was eine Realisierung wahrscheinlich macht. Die Bahn spricht von einem möglichen Baubeginn im Jahr 2026. Vorausgesetzt, es findet sich das notwendige Geld. Bahninfrastrukturvorstand Berthold Huber hat die Kosten zuletzt auf zwei Milliarden Euro beziffert.
Eng mit Stuttgart 21 verknüpft, formal aber ein eigenständiges Projekt ist der Digitale Knoten Stuttgart (DKS) als Bestandteil von drei Vorhaben, mit denen die Bahn exemplarisch die Digitalisierung ihrer Leit- und Sicherungstechnik vorführen wollte. Der ganze große Eifer ist bei der Bahn in diesem Themenfeld zuletzt nicht mehr erkennbar gewesen. Im Fall des DKS hat die Bahn zwar mit dem Bund eine Finanzierungsvereinbarung für den dritten Baustein – die ersten zwei sind zusammen mit Stuttgart 21 bereits im Bau – geschlossen, diese aber unter Vorbehalt gestellt, was schließlich dazu führte, dass Ende 2024 ein großer Teil des vom Bund zugesagten Geldes verfallen ist.
Ob Berlin ein zweites Mal die Mittel bereitstellt, an denen die bisherigen Bahnoberen so wenig Interesse zu haben scheinen, muss abgewartet werden. Experten warnen, dass die Digitalisierung der Schiene im Großraum Stuttgart Stückwerk bleibt und so nicht die versprochene Wirkung entfaltet.
Seit Jahrzehnten wurde die Idee der Filderauffahrt für den Straßenverkehr immer wieder begraben und neu belebt. Hintergrund ist, dass es östlich von Stuttgart keine Umfahrung für den Fernverkehr gibt. Daher streiten Gegner und Befürworter um eine direkte Verbindung von der B 10/B 14 im Neckartal zur B 27 und der Autobahn A 8 auf den Fildern. Derzeit ist sie weder im Bundesverkehrswegeplan bis 2030 noch im Stuttgarter Verkehrsentwicklungskonzept enthalten. Dies veranlasste den baden-württembergischen Verkehrsminister Winfried Hermann zu der Aussage, die Straße sei tot: „Es kann niemand behaupten, dass sie lebt“.
Schließlich ist es trotz der vielen Jahre des Vorlaufs immer noch nicht sicher, welche Variante überhaupt angegangen werden sollte. Ein denkbarer Verlauf beginnt an der B 10 im Süden Hedelfingens und mündet mit drei Tunneln bei Heumaden, Riedenberg und Kemnat in die Mittlere Filderlinie bei Plieningen und dann in die A 8. Die wohl derzeit aussichtsreichere Route führt über einen Langtunnel, der in der Verlängerung der B 14 am Großmarkt beginnen und beim Gewerbegebiet Tränke in Degerloch an die B 27 angeschlossen werden soll. Die früher geschätzten Kosten variieren zwischen 200 und 300 Millionen Euro. Mit den nun neuen Mitteln des Bundes könnte die Idee einer direkten Verbindung zwischen Neckartal und Fildern wieder an Fahrt gewinnen.
Ebenfalls Teil einer größeren Umfahrung von Stuttgart wäre der Nordostring, eine Straßenverbindung zwischen der B 27 bei Kornwestheim (Landkreis Ludwigsburg) und der B 14/29 bei Fellbach (Rems-Murr-Kreis). Das Projekt geistert schon seit Jahrzehnten durch die Planungen des Bundes, derzeit rangiert es im Bundesverkehrswegeplan in der Kategorie „Weiterer Bedarf mit Planungsrecht“, was eine baldige Realisierung nicht erwarten lässt. Bisher hatte sich noch keine politische Konstellation gefunden, die die Pläne entscheidend voran gebracht hätte – zudem das Vorhaben von einigen Kommunen entlang der Strecke und auch von Naturschützern strikt abgelehnt wird.
Es gibt aber eben auch Stimmen, die eine neue Straßenverbindung in dieser Region fordern. Dazu zählt eine Initiative aus der Wirtschaft um den Waiblinger Unternehmer Rüdiger Stihl, die unter dem Schlagwort „Grüner Tunnel“ für eine unterirdische Lösung wirbt. Ob die zusätzlichen Infrastruktur-Milliarden der Nordost-Ring-Idee neuen Schwung verleihen, bliebt abzuwarten.
Rund 650 000 Tonnen an Waren werden pro Jahr am Stuttgarter Hafen per Schiff umgeschlagen. Bereits 2007 hatten daher der Bund und das Land eine Vereinbarung getroffen, die Neckarschleusen zwischen Plochingen und Mannheim auszubauen, um die wichtige Wasserstraße auch für 135 Meter lange Güterschiffe befahrbar zu machen. Bislang können auf dem Neckar nur Schiffe mit bis zu 105 Metern Länge verkehren. Mit dem Ausbau würde sich die Kapazität pro Frachter um rund 40 Prozent erhöhen – auch um die Straße und die Schiene zu entlasten.
Erst sollte das Vorhaben bereits 2025 abgeschlossen sein. Ein 2018 vorgelegter neuer Zeitplan sah den Ausbau der Schleusen bis Heilbronn bis zum Jahr 2024, und bis Plochingen im Jahr 2025 vor. Seitdem ist viel Wasser den Neckar hinuntergeflossen, geschehen ist allerdings nichts. Das Projekt liegt derzeit auf Eis, da die Dauer und die Kosten „um ein Vielfaches“ die ursprüngliche Planung übersteigen. Das bewog im vergangenen Jahr Bundesverkehrsminister Volker Wissing (heute parteilos) zu einem Kurswechsel – trotz nach wie vor gültiger Vereinbarung mit dem Land.
Der Autobahnausbau im Südwesten findet seit Langem auf Sparflamme statt. Politisch wird auf andere Verkehrsträger, vor allem auf die Schiene, gesetzt. Aber es gibt sie noch, die Ausbauten. Entlang des Hochrheins wächst in Trippelschritten die A 98, das ewige Nadelöhr Enztalquerung bei Pforzheim im Zuge der A8 zwischen Karlsruhe und Stuttgart wird derzeit ausgebaut. Und es scheint zumindest wahrscheinlich, dass die letzte lediglich zweispurige Passage der A8 zwischen Karlsruhe und München auch angegangen wird.
Der Albaufstieg im äußersten Zipfel im Landkreis Göppingen soll als Neubau in zwei lange Tunnel und auf zwei Brücken verlegt werden. Die Baugenehmigung, der sogenannte Planfeststellungsbeschluss, ist Ende des vergangenen Jahres erlassen worden. Klagen sind in der dafür eingeräumten Frist nicht eingegangen. Noch-Bundesverkehrsminister Volker Wissing sagte Mitte März: „Nun kann die Autobahngesellschaft mit den vorbereitenden Arbeiten zum Bau beginnen. Entscheidend für die künftige Umsetzung der Maßnahme wird insbesondere auch die Sicherung der erforderlichen Finanzierung aus dem Bundeshaushalt sein.“
