Das Mobilitätsgesetz im Land, Lieblingsprojekt von Baden-Württembergs Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne), das Kommunen mehr Geld für Bus und Bahn bringen sollte, ist auf der Zielgeraden – ziemlich zerfleddert. Eine Anhörung im Landtag rief die Bedenkenträger noch einmal auf den Plan.
Der öffentliche Nahverkehr in Deutschland, den die meisten Parteien als Werkzeug für den Klimaschutz beschwören, steht vor einer finanziell düsteren Zukunft. Auch das mühsam auf den Weg gebrachte Landesmobilitätsgesetz wird daran nichts ändern.
Das ist das Fazit der finalen Landtagsanhörung des Verkehrsausschusses zu dem Projekt. Zwei Jahre wurde um das vom Koalitionsvertrag versprochene Gesetz gestritten. Landesverkehrsminister Winfried Hermann hatte dabei heftige Widerstände zu überwinden, die von den Landkreisen, der Wirtschaft, dem Busgewerbe bis zum CDU-Koalitionspartner reichten.
Nun steht das Gesetz vor der Verabschiedung im Landtag. Doch es wurde auf dem Weg ziemlich ausgehöhlt. Nicht nur, dass zwei von vier Varianten einer Extraabgabe für besseren Bus- und Bahnverkehr auf der Strecke geblieben sind. Entsteißt wurden fast alle Berichtspflichten, ein strenger Landesstandard für emissionsarme Busse oder der Plan, dem Radwegebau mithilfe von kommunalen Koordinatoren Beine zu machen. Am Ende blieb die digitale Parkraumüberwachung als größter Innovationssprung.
Zwar erlaubt das Gesetz Städten und Gemeinden prinzipiell, eine Abgabe zu erheben, um besseren Nahverkehr zu finanzieren. KfZ-Halter und Einwohner dürften theoretisch zur Kasse gebeten werden. Gestrichen wurden die Optionen Arbeitgeberabgabe und Citymaut. Über eine Maut redete in der Anhörung niemand mehr. Und wer wird das gestutzte Gesetz überhaupt noch nutzen?
Für Städte wie Karlsruhe, die mit einer die Pendler erfassenden Arbeitgeberabgabe liebäugeln, seien KfZ-Halterabgabe und Einwohnerabgabe unattraktiv, sagte Oberbürgermeister Frank Mentrup (SPD) für den Baden-Württembergischen Städtetag. Die Vertreterinnen und Vertreter kleinerer Kommunen und der Kreise machten deutlich, dass sie generell kein Interesse an einer Abgabe haben. Sie hätten schon Mühe, ihr Basisangebot zu bezahlen. Das Mobilitätsgesetz erlaubt es aber nur, Extra-Leistungen per Abgabe zu finanzieren.
Massiv gestiegene Kosten, vor allem für Personal, und die Einnahmeverluste durch das Deutschlandticket, dessen Zukunft zudem unklar ist, bringen zurzeit die Finanzierung des öffentlichen Nahverkehrs generell ins Wanken. Nach der Bundestagswahl braucht es eine grundlegende Reform bei der Frage, wer für Busse und Bahnen letzlich zahlt – Bund oder Länder.
Die meisten Lobby-Vertreter machten im Plenarsaal deutlich, dass sie ihre eigene Klientel nicht in der Pflicht sehen. Mario Klein, der Vertreter des baden-württembergischen Industrie- und Handelskammertages, wandte sich noch einmal gegen die Arbeitgeberabgabe – obwohl sie im Gesetz gar nicht mehr steht. Die erwartbare Antwort hervorgelockt hatte Thomas Dörflinger, CDU-Vertreter im Ausschuss. Der konnte sich so bestätigt fühlen, warum seine Partei im Koalitionsstreit diesen Punkt verhindert hat. DGB-Repräsentant Jendrik Scholz sah hingegen die Arbeitgeber in der Pflicht und warnte vor Belastungen für Arbeitnehmer.
Carsten Beuß, Geschäftsführer des Landesverbandes des KfZ-Gewerbes, malte seinerseits ein Bürokratiemonster an die Wand, sollten Vorführwagen bei einer weiterhin möglichen KfZ-Abgabe eingeschlossen werden. Bei den im Gesetz nur noch freiwilligen, kommunalen Radwegekoordinatoren, führte Alexis von Komorowski vom Landkreistag Baden-Württemberg sogar die Verfassung ins Feld: „Das ist ein Eingriff in die kommunale Selbstverwaltung!“
Selbst die Geschäftsführerin des Verbandes Baden-Württembergischer Omnibusunternehmer (WBO) , Yvonne Hüneburg, deren Branche aktuell massive Abbestellungen seitens der Kommunen und Kreise fürchtet, antwortete ausweichend auf die Frage der Grünen-Abgeordneten Silke Gericke, wie die Busunternehmer denn zu kommunalen Abgaben stehen: „Es braucht Strukturreformen bei der Finanzierung. Und natürlich könnte eine Drittfinanzierung eine Komponente sein.“
In der oft abstrakten Debatte wurde es nur bei den Beiträgen des Karlsruher OB Mentrup wirklichkeitsnah. Karlsruhe könne bei einer Arbeitgeberabgabe mit 26 Millionen Euro im Jahr rechnen, sagte er und zerstreute Bedenken, wonach Firmen, die heute Jobtickets anbieten, doppelt belastet würden: „Die können dies natürlich anrechnen.“
Das Argument, das Gesetz habe die Städte mit ihrem schon gut ausgebauten Nahverkehr im Blick und nicht das flache Land, nannte er konstruiert: „Auch vom Land aus fahren sie als Pendler doch in die Stadt!“ Ulrich Weber, Geschäftsführer des baden-württembergischen Ablegers des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmens (VDV), verwies darauf, dass in Frankreich und Wien Arbeitgeberabgaben problemlos funktionierten.
Er nehme das Gehörte noch einmal mit, sagte Landesverkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) in seinem einzigen Redebeitrag: „Das alles ist doch nur ein Angebot – und hier wird immer so getan, als wollten wir etwas überstülpen!“
Für Luisa Pauge vom Gemeindetag Baden-Württemberg stand die entscheidende Frage da sowieso schon fest: Warum brauche es das Gesetz also überhaupt?
