Kaum einer weiß, was mit Millionen Tonnen Bauschutt in Deutschland passiert, wenn Häuser nach Abrissen verschwinden. Wer den Weg des Betons in der Region Stuttgart verfolgt, stößt auf Umweltprobleme – und Unternehmen, die Lösungen suchen.
In Zeitlupe hebt der Bagger die Betonplatte aus der Erde. Vor fünf Tagen stand neben der Schule in Ostfildern eine Sporthalle. Ihre Rückwand und ein Stück Tribüne ragen noch aus Schutthaufen hervor. Vom Rest der Halle haben Entkernungstrupp, Bagger und Betonbrecher nur Fundament, Teile und Brocken übrig gelassen – sortiert in Haufen und Container.
Jedes Jahr fallen in Deutschland pro Person 2500 Kilogramm Bau- und Abbruchabfälle an, schreibt der Stuttgarter Architekt und Ingenieur Werner Sobek in seiner Bestandsaufnahme „Über das Bauen der Zukunft“, wenn auch ein Großteil davon Bodenaushub ist. Zum Vergleich: Beim Hausmüll seien es nur 457 Kilo pro Person. Wohin der Bauschutt geht, wenn er mit den Häusern innerhalb weniger Tagen verschwindet, weiß kaum jemand. Wer seinen Weg in der Region verfolgt, stößt auf eine Abrissbranche, die nicht nur haufenweise Schutt, sondern auch Umweltprobleme hinterlässt – Probleme, für die einige Unternehmen Lösungen suchen. Doch um in Zukunft nachhaltiger abzureißen, fehlt es an Infrastruktur, Gesetzen und der richtigen Haltung.
Auf der Baustelle in Ostfildern breitet der Bagger die Brocken des Fundaments aus, damit Arbeiter sie vorsortieren können. Bauschutt, also mineralische Abfälle wie Beton, Ziegel, Fliesen und Backstein, machte laut Umweltbundesamt im Jahr 2020 mit 60 Millionen Tonnen ein gutes Viertel des mineralischen Abfalls der Baubranche aus. Wo Beton und Ziegel aus der Sporthalle später landen, weiß Damian Honecker noch nicht. Er ist Kolonnenführer für Abbruch beim Kirchheimer Abriss- und Recyclingunternehmen Feeß und leitet die Baustelle in Ostfildern: „Es gibt keine pauschale Lösung, was wir mit dem Bauschutt machen“, sagt Honecker. Und nicht immer sei die günstigste Lösung auch die nachhaltigste.
Wenig aufwendig wäre es, den Schutt zu deponieren. Sortiert werden muss der Bauabfall dafür nur nach den gesetzlichen Mindeststandards. Lastwagen entsorgen dann das Schuttgemisch auf einer Deponie für mineralische Abfälle – in Stuttgart auf den Deponien Burghof in Vaihingen/Enz und Einöd. „Das kann beim Abriss von Gebäuden interessant sein, bei denen kaum Material zusammenkommt, oder für kleine Unternehmen ohne Lagerplätze“, erklärt Peer de Lacasse. De Lacasse ist Referent im Marketing bei Feeß. Deutsche Deponien sind aber nicht nur bei Feeß selten Endstation des Abrissschutts: 2020 wurden laut Umweltbundesamt nur 3,3 Millionen Tonnen Bauschutt auf Deponien beseitigt. Das entspricht gerade einmal etwa sechs Prozent des Schutts.
Denn das Recycling kostet zwar Zeit, Platz und Geld. Doch die Ressourcen gehen nicht verloren und das verwertete Material lässt sich verkaufen. „Wir versuchen, jedes Körnchen aufzubereiten“, sagt Damian Honecker. Im Recyclingpark von Feeß in Kirchheim werden neben Ziegeln, Backstein und Beton auch Böden und einmalig in Deutschland Sand aus Kunstrasenplätzen aufbereitet. 2016 hat das Unternehmen den Deutschen Umweltpreis gewonnen.
Wiederverwenden lässt sich aber nicht aller Schutt. Ergeben die vorgeschriebenen Materialproben nach einem Abriss zu hohe Belastungen, etwa von Sulfat oder Teer, müssen auch Recyclingunternehmen wie Feeß auf die Deponie fahren – wenn sie einen Platz finden. Denn Platz haben deutsche Deponien – egal, ob für belastete oder unbelastete Bauabfälle – kaum noch.
Nicht nur in der Region Stuttgart wird nach neuen Standorten gesucht. Jede zweite Deponie in Deutschland wird laut der Interessengemeinschaft Deutsche Deponiebetreiber bis 2030 voll sein. „Das treibt die Preise enorm in die Höhe“, sagt de Lacasse. Schnelle Abhilfe ist nicht in Sicht. „Es ist in dicht besiedelten Regionen wie Stuttgart kaum möglich, zügig eine Deponie für Sondermüll zu eröffnen“, sagt Jens Kemper, Geschäftsführer des Abbruch- und Recyclingunternehmens TVF Altwert. „Oft bilden sich Bürgerinitiativen, die Druck dagegen ausüben.“
Platz für deutschen Bauschutt hat das Ausland. „Unternehmen rechnen üblicherweise die Deponierungskosten gegen Transportkosten auf“, erklärt Kemper. Zwar bleibe der Großteil des wiederverwertbaren Schutts in der jeweiligen Region, so Kemper. Das sei auch für die Unternehmen am rentabelsten. Besonders bei Schutt, der etwa von Asbest belastet ist und deponiert werden muss, sei es aber je nach Standort, Deponieauslastung und -preisen vor Ort günstiger, ihn hunderte Kilometer weit ins Ausland zu fahren.
„In einigen Ländern sind zudem die Grenzwerte und Sortierungsvorgaben weniger streng als in Deutschland. Das macht die Deponierung dort noch günstiger und für einige Unternehmen attraktiver – auf Kosten der Umwelt“, sagt Peer de Lacasse. Aus Süddeutschland lande ein Teil des Schutts auf Deponien in Polen und Tschechien, schreibt Werner Sobek. Die Niederlande besitzen zudem spezielle Aufbereitungsanlagen zur Verbrennung Teer-haltigen Straßenaufbruchs, die in Deutschland fehlen, so Kemper. Aus ganz Europa wird deshalb Straßenschutt in Anlagen in Rotterdam gefahren und verschifft.
Auch das Abbruch- und Recyclingunternehmen Wacker in Filderstadt transportiert Schutt aus Kostendruck zur Aufbereitung ins Ausland, wenn der Platz auf dem eigenen Gelände fehlt oder sich keine Abnehmer finden. Nach Holland komme der Schutt mit dem Schiff, nach Straßburg im Lastwagen. Damit steigt die CO2-Bilanz des Abbruchs, sagt Geschäftsführer Oliver Wacker: „Viele wissen nicht, welche Baurestmassen sich jeden Tag bewegen.“
Dabei löst jeder Abbruch ohnehin bereits Transportwege und damit Emissionen aus. Große Abbruchunternehmen fahren Baustellen quer durch die Republik an. „Bei Feeß haben wir den Leitsatz, nur im Umkreis von 50 Kilometern um Kirchheim abzubrechen“, sagt Peer de Lacasse. So würden CO2-Ausstoß und Fahrzeiten für Mitarbeitende reduziert. Doch auch dann müssen Bagger und Brecher anrücken, müssen Lastwagen Rückstände wie Plastik, Glas, Altholz oder Metall zu den jeweiligen Recyclern und Entsorgern in der Region fahren.
Zehn Prozent der von einem Gebäude verursachten, klimaschädlichen Emissionen entstehen laut Sobek bei Rückbau und Abbruch. Das entspreche 21 Gigatonnen und einem Anteil von fünf Prozent der weltweiten klimaschädlichen Emissionen pro Jahr.
Angerechnet werden diese Emissionen in der jährlichen Bilanz laut Sobek aber nicht dem Gebäudesektor. Darauf zahlen nur die Emissionen aus der Nutzungsphase eines Gebäudes ein. Stattdessen geht das beim Abriss verursachte CO2 auf die Konten von Sektoren wie Mobilität. Die Baubranche sei also ein noch größerer Emissions-Verursacher als sie auf dem Papier wirke, kritisiert Sobek.
Weniger Transporte fallen an, wird der Schutt nicht zur Deponie oder zum Recyclingunternehmen gefahren, sondern direkt auf der Baustelle aufbereitet. Mobile Brech- und Sortieranlagen machen das möglich. Während sich kleine Unternehmen die teuren Anlagen oft nicht leisten können, setzen sie Unternehmen wie TVF Altwert, Feeß aus Kirchheim und Wacker aus Filderstadt ein – wenn möglich. „In innerstädtischen Lagen ist auf den Baustellen meist kein Platz“, sagt Damian Honecker. Auch bei engen Zeitplänen oder Einfamilienhäusern, in denen wenig Ziegel und Beton verbaut wurden, lohne sich der Einsatz nicht.
Auf dem Band laufen die Betonbrocken der Sporthalle durch den Brecher. Ein Magnet in der Anlage filtert Metallreste heraus. Von Hand sortieren drei Arbeiter vor. Die Plastikfolie, die sie von der Unterseite des Fundaments reißen, ist jahrzehntealt. Einst sollte sie den Beton sauber von der Erde trennen.
Nicht alle Materialien lassen sich beim Abriss wieder voneinander trennen. „Ideal wäre es, wenn beim Bauen alles nur miteinander verschraubt werden würde“, sagt de Lacasse. In der Realität sind viele Materialien in einem Gebäude lackiert, vermörtelt, verputzt, mit Schäumen behandelt und verklebt - und damit außer in der Verbrennung kaum noch zu verwerten.
Das Gemisch aus Ziegel- und Betonkörnern, das aus dem Brecher kommt, könnte nun direkt vor Ort eingesetzt werden, zum Beispiel als Füllmaterial unter dem Fundament des Neubaus. Weiteres Sortieren und Aufbereiten im Recyclingpark wäre für so eine Verwendung nicht nötig. Füllmaterial aus dem Bauschutt zu machen, nutzt zwar nicht das volle Potenzial des Materials, spart aber immerhin Fahrten und damit CO2 und Transport- und Lagerkosten für die Unternehmen. Doch während es im Straßenbau üblich ist, das alte Material vor Ort für den Bau der neuen Straße einzusetzen, passiert das mit Schutt aus dem Hochbau selten. Auch in Ostfildern hat der Bauherr einen Nachfolgebau für die Sporthalle noch nicht geplant. „Wir füllen die Baugrube nur mit Erde auf, dann bleibt hier erst einmal grüne Wiese“, sagt Damian Honecker.
Für Feeß bedeutet das: der Schutt muss dringend weg. „Auf Baustellen gibt es einen engen Zeitplan. Das Material kann nicht liegen bleiben. Die Kollegen telefonieren jetzt unsere anderen Baustellen ab, ob die es brauchen“, sagt Honecker. Als Mittelständler leitet Feeß im Schnitt etwa 50 Baustellen parallel.
„Wenn bei uns keiner Bedarf hat, fragen wir auch bei anderen Unternehmen an“, sagt Honecker. Ein regionales oder gar landesweites System, das Bedarf und Aufkommen an Schutt zwischen den Unternehmen koordinieren und die kürzesten Transportwege ausmachen würde, gibt es nicht.
Auf dem Papier liest sich die deutsche Schutt-Recyclingquote trotzdem gut: Rund 80 Prozent des Schutts wurde 2020 laut Umweltbundesamt wiederverwertet. Doch ein Großteil des Schutts kehrt nicht zu seinem ursprünglichen Zweck im Bau neuer Gebäude zurück, sondern landet als Füll- und Frostschutzmaterial in Straßen und Gruben. Der Stuttgarter Architekturprofessor Werner Sobek kritisiert das als Downcycling: Nach der Aufbereitung hat das Material eine geringere Qualität als in seiner ursprünglichen Funktion.
Wird nach einem Abriss neugebaut, muss dann neuer Beton her und damit Kies aus natürlichen Ressourcen. Kies ist neben Sand einer der Hauptbestandteile von Beton. Beide Ressourcen sind knapp, so Sobek. Bereits heute würden weltweit mehr Sedimentgesteine entnommen als durch alle Gletscher und Flüsse entstehen – während der Betonbedarf mit der wachsenden Weltbevölkerung stetig steige. Neue Standorte, um Kies aus dem Boden abzubauen, lassen sich in Deutschland kaum noch finden. 85 Prozent der Flächen in Baden-Württemberg sind laut Sobek durch konkurrierende Nutzungen belegt oder liegen in gesperrten Schutzgebieten. „Das Ziel muss also sein, dass möglichst viel des alten Betons wiederverwendet wird, um neuen Beton herzustellen“, sagt Peer de Lacasse von Feeß.
Im Beton kann Schutt knapp die Hälfte des Kieses aus Naturstein ersetzen. Das Ergebnis ist R-Beton. Im Recyclingpark von Feeß sortieren, brechen und sieben Arbeiter den Schutt dafür von Hand und mit speziellen Anlagen zu Gesteinskörnungen. Störstoffe wie Holz oder Kunststoffe werden ausgeschleust. Im Betonwerk wird aus den aufbereiteten Körnungen dann mit Zement und Wasser neuer Beton hergestellt.
Einsetzen lässt sich der fertige R-Beton genauso wie Beton mit Naturstein, sagt Peer de Lacasse. „R-Beton leistet dasselbe wie herkömmlicher Beton und die Umweltbilanz ist deutlich besser“, stellt auch Helmfried Meinel klar, Amtschef im Umweltministerium. Sogar als tragendes Material in Häusern tauge R-Beton. Bei Feeß forschen sie aktuell gemeinsam mit der Schweizer Firma Neustark daran, mit dem Altbeton CO2 zu binden, um dessen Klimabilanz zu verbessern. Ende des Jahres soll die Anlage im Recyclingpark eingeweiht werden.
Im Recyclingpark schult Chef Walter Feeß Studierende in einem Gebäude aus R-Beton zur Kreislaufwirtschaft. Die Stadt Esslingen baut ihr Landratsamt aus Beton mit Recyclingkörnung. Doch Standard ist es in Deutschland und der Region Stuttgart nicht, mit R-Beton zu bauen.
Während in den Niederlanden oder der Schweiz R-Beton häufiger zum Einsatz kommt – in der Stadt Zürich müssen öffentliche Bauherrn R-Beton verbauen – stoßen Unternehmen wie Feeß und Wacker mit ihren Recyclingprodukten auch auf Ablehnung. „Die Bauherren wissen zu wenig und glauben, die Qualität sei schlechter. Wir könnten viel mehr aufbereiten. Aber die Nachfrage ist nicht da“, sagt Oliver Wacker. Nur fünf Prozent des Abbruchschutts recycelt Wacker daher aktuell zu Zuschlagstoff für R-Beton, schätzt er.
In ganz Deutschland wurden im Jahr 2020 von insgesamt 63 Millionen Tonnen Recycling-Baustoffen nur 15 Millionen Tonnen eingesetzt, um Asphalt und Beton herzustellen, resümiert das Umweltbundesamt – also weniger als ein Viertel. Bei Feeß lande immerhin gut die Hälfte des aufbereiteten Bauschutts wieder in Beton, sagt Peer de Lacasse. Fehlende Nachfrage und Akzeptanz kennt auch er.
Immer wieder gebe es auch von öffentlichen Auftraggebern Projekte, bei denen kein R-Beton gewünscht sei, sagt de Lacasse: „Aber wenn die Betonwerke keine Abnehmer haben und unsere Lagerplätze voll sind, können wir den anfallenden Bauschutt nicht mehr zu RC-Zuschlagstoff verarbeiten. Auf Halde können die Betonwerke den Beton schlecht produzieren.“
Seit vergangenem Jahr fördert das Land Baden-Württemberg Betonwerke, die R-Beton herstellen. „Wir brauchen mehr Projekte mit R-Beton im ganzen Land“, heißt es dazu vom Umweltministerium. Im Kreislaufwirtschaftsgesetz Baden-Württembergs aus dem Jahr 2020 ist festgehalten, dass Abfälle von Abrissen möglichst hochwertig verwertet werden sollen – soweit möglich und wirtschaftlich zumutbar. Öffentlichen Bauherren sollen bei ihren Vorhaben demnach recycelte Baustoffe gleichberechtigt ausschreiben und vorrangig verwenden. Tun sie das nicht, müssen sie ihre Entscheidung begründen. Verpflichtungen für private Bauherrn, strengere Regeln oder Zielvorgaben gibt es bisher nicht.
Neben der Nachfrage fehle es auch an Infrastruktur im Land, um R-Beton flächendeckend nachhaltig einzusetzen, kritisiert Oliver Wacker: „Das Problem sind die Transportwege. Wenn das Recyclingmaterial kilometerweit vom Recyclingplatz zum Betonwerk und dann zur Baustelle gefahren werden muss, macht das keinen Sinn mehr.“ Denn R-Beton schont zwar Rohstoffressourcen. Ob bei der Herstellung und Verarbeitung des R-Betons auch weniger klimaschädliche Emissionen erzeugt werden als bei der Herstellung von Beton mit Naturstein, hängt davon ab, wie viel emissionsintensiver Zement zugemischt wird und wie lange die Transportstrecken zwischen Recyclingunternehmen, Betonwerk und Baustellen sind, so Studien.
Am klimafreundlichsten und günstigsten für die Unternehmen wäre es, würden Recyclingparks und Betonwerke nebeneinander und in kurzer Distanz zu den Baustellen liegen. Maximal 25 Kilometer sollten die Transportstrecken laut Studien betragen, damit das Recyclingmaterial auch mit Blick auf anfallende Treibhausgase ähnlich viele oder weniger Emissionen erzeugt wie der Beton mit Naturstein.
Besonders in Städten bietet der Einsatz von R-Beton eine Chance, nicht nur Rohstoffe, sondern auch Emissionen zu sparen, so ein Forschungsbericht der Hochschule Konstanz. Denn dort müssen Lastwagen üblicherweise lange Strecken bis zu den Kiesgruben und Steinbrüchen fahren, wo der Naturstein abgebaut wird. Doch um flächendeckend für die Städte R-Beton nachhaltig herzustellen, bräuchte es mehr und größere Recyclingparks in der Nähe der Zentren. Die allerdings teilen sich das Schicksal mit den Deponien, sagt Oliver Wacker: Als Nachbarn sind sie unbeliebt. „Schutt zu sortieren, zu brechen und aufzubereiten ist laut und staubig. Anders geht es nicht“, sagt Wacker. Seit Jahren suche er nach einem größeren Grundstück, um mehr Bauschutt aufbereiten und lagern zu können.
Platz für die Anlagen und Lagerplätze der Recyclingunternehmen ist insbesondere in Städten und Ballungsräumen wie der Region Stuttgart knapp. Dabei lagern gerade dort mit abrissreifen Gebäuden Millionen Tonnen an Baumaterial.
Serie
In der Serie „Ist Stuttgart eine Abrissstadt?“ zeigen wir, wie viel in Stuttgart in den vergangenen Jahrzehnten abgerissen worden ist, wie Abrisse das Stadtbild verändert haben und was das für die Menschen in Stuttgart bedeutet.
