Der Bonatz-Bahnhof war als letzter Hauptbau der Moderne in Stuttgart gänzlich intakt. Mit dem Abriss des Südflügels verabschiedet sich die Stadt von ihrer Baugeschichte. 

Kultur: Amber Sayah (say)

Stuttgart - Drei Schlüsselwerke der klassischen Architekturmoderne im deutschen Südwesten hat Stuttgart besessen: die 1927 unter Federführung von Ludwig Mies van der Rohe als Bauausstellung des Deutschen Werkbunds errichtete Weißenhofsiedlung , Erich Mendelsohns Kaufhaus Schocken aus dem Jahr 1928 und den bereits 1911 begonnenen, doch erst 1928 vollendeten Hauptbahnhof von Paul Bonatz und Friedrich Scholer. Jedes dieser Bauwerke und Ensembles stand und steht exemplarisch für die verschiedenen Facetten des Neuen Bauens, mit dem Deutschland nach dem Trauma des Ersten Weltkriegs ästhetisch und weltanschaulich zu neuen Ufern aufbrach.

Der Weißenhof ist gebautes Manifest einer „linken“ Avantgarde mit dem internationalen Aushängeschild Le Corbusier , die in dieser Mustersiedlung zum Ausdruck bringen wollte, wie sie sich die Zukunft vorstellte – des Wohnens, der Gesellschaft, des Menschen und überhaupt. Mendelsohns Kaufhaus für die Warenhauskette der jüdischen Unternehmer Salman und Simon Schocken brachte mit seinem gläsernen Treppenhauszylinder und den dynamisch geschwungenen Fassaden einen Hauch von Berliner Drive in die damals noch beschauliche Stuttgarter Altstadt. Der Bonatz-Bahnhof schließlich verkörpert die Moderne, die zwischen Traditionalismus und neuer Sachlichkeit zu vermitteln suchte: ein komplexes Raumgefüge mit langen Vertikalen, monumentalen Kuben und einem aus der Mittelachse gerückten Turm – „unschwäbisch heroisch“, befindet der Bauhistoriker Wolfgang Pehnt in seinem Buch über die „Deutsche Architektur seit 1900“, „aber auch malerisch in den Überschneidungen der asymmetrischen Teile“.

Kosmopolitisch und offen für verschiedene Stile

Zusammen prägten diese Bauwerke das Bild einer Stadt, die ihre Provinzialität abstreifte und, sich ihrer wachsenden industriellen und damit auch kulturellen Bedeutung bewusst, zu Großem nicht nur entschlossen war, sondern es für dieses eine Mal auch erreichte (und dann erst sechzig Jahre später wieder mit James Stirlings Staatsgalerie). Kosmopolitisch, undogmatisch, offen für verschiedene, zum Teil rivalisierende Einflüsse und Stilrichtungen, so war Stuttgart, als die Moderne losging.

Was ist von dieser Trias geblieben? Die Weißenhofsiedlung wurde im Krieg um die Hälfte dezimiert. Anstelle der zerstörten Häuser von Gropius, Poelzig, Döcker, Hilberseimer, der Taut-Brüder entstanden in den fünfziger Jahren und stehen bis heute banale Neubauten. Als hätte die Stadt im Bombenhagel ihr Gedächtnis verloren, vergaß sie diese einst von ihr selbst gegen starke Widerstände durchgesetzte Ikone des Neuen Bauens, und das gerade als Westdeutschland nach Nazibombast und Blut-und-Boden-Tümelei wieder an die Moderne der zwanziger Jahre anzuknüpfen versuchte. Schwacher Trost: im 2006 eröffneten Weißenhof-Museum im Corbusier-Haus kann man sich angucken, wie alles einmal war.

An das Kaufhaus erinnert ein Musikclub

Vom Schocken hat nur der Name überlebt – als Salut eines Stuttgarter Musikclubs in der Hirschstraße an das legendäre Kaufhaus, das vormals in der Nähe stand. Das Gebäude selbst hatte den Krieg wie durch ein Wunder unbeschadet überstanden. In den sechziger Jahren wurde es dennoch abgebrochen. Gegen die Proteste von namhaften Architekten wie Le Corbusier, Gropius und Mies van der Rohe stellte die Stadt sich taub. Viel wichtiger erschien es ihr, die Straße an dieser Stelle zu verbreitern – nur um es sich bald darauf anders zu überlegen und die Autos aus dieser Ecke der Innenstadt größtenteils zu verbannen.

Ganz ohne Kriegsverletzungen war der Bahnhof nicht davongekommen. Er konnte jedoch ohne große Veränderungen instand gesetzt werden, Bonatz selbst übernahm den Wiederaufbau. Von den drei zentralen Werken der klassischen Moderne in Stuttgart war er zuletzt als einziges noch intakt. „Europas letzte Verkehrskathedrale“, mit der Stuttgart baulich zur Großstadt wurde, nennt ihn Wolfgang Voigt, der stellvertretende Leiter des Deutschen Architekturmuseums in Frankfurt, der Paul Bonatz im vergangenen Jahr die erste große monografische Ausstellung widmete und diesen führenden Vertreter der „Stuttgarter Schule“ damit einer internationalen Öffentlichkeit näherbrachte.

Der Nordflügel wurde 2010 demoliert

Und nun sehen wir der Zerstörung dieses letzten vollständig erhaltenen, bahnbrechenden Stuttgarter Beitrags zur modernen Architektur zu. Nach dem Abriss des Südflügels und dem schon 2010 demolierten Nordflügel bleibt von ihm nur der Rumpf, ein Fragment. Der großen Komposition werden in diesen Tagen – buchstäblich – die Flügel gebrochen. Eine Lappalie? Um das zu glauben, bedarf es schon einer unerschütterlichen Ignoranz. Die Stadt, unbelehrbar wie eh und je, immer noch allzeit bereit ihre wertvollsten Baudenkmale ungerührt einer rein technokratischen Fortschrittsdenke zu opfern, hat auch diesmal auf Durchzug gestellt, als Architekturstars wie David Chipperfield oder Richard Meier und dazu heimische und internationale Denkmalschutz-Organisationen und, nicht zu vergessen, ihre eigenen Bürger gegen diese Schandtat protestierten.

In Heiner Geißlers Schlichtungsgesprächen spielte der Denkmalwert des Bahnhofs kaum mehr eine Rolle (ebenso wie die Kombattanten das historische Denkmal Schlossgarten vor lauter Bäumen nicht mehr sahen). Es ging nur noch um Kosten, Geschwindigkeit, Gleisanzahl, Kosten, Effizienzmaximierung, Risikominimierung und Kosten. Selbst die Stuttgarter votierten bei der verspäteten Volksabstimmung mit ihrem mehrheitlichen Nein zum Ausstieg für die Verstümmelung dieses herausragenden Wahrzeichens ihrer Stadt. Der Debatte überdrüssig? Verschreckt von den Unsummen, mit denen der Bahn-Chef für den Ausstiegsfall drohte? Entmutigt vom Unfehlbarkeitsanspruch von Stuttgart 21?

Die Denkmalschützer hielten den Mund

Wie auch immer – kapituliert hatte der Denkmalschutz schon viel früher. Im Wettbewerb von 1997 wurde der Jury mitgeteilt, dass die Seitenflügel aus statischen Gründen fallen müssten, obgleich sowohl in der Bürgerbeteiligung desselben Jahres als auch in der Wettbewerbsauslobung der Erhalt des Bahnhofs in seiner Gesamtheit gefordert wurde. Die Vertreter des Denkmalschutzes im Preisgericht, ohnehin nicht stimmberechtigt, hielten brav den Mund, wiewohl wissend, dass der Bahnhof seit 1987 als „Kulturdenkmal von besonderer Bedeutung“ speziellen Schutz genoss.

Das Planfeststellungsverfahren 2005, zu dem Hunderte von Einwendungen von Bürgern und Fachleuten gegen die Abrisspläne eingingen, fiel – zufällig? – zusammen mit der Verwaltungsreform, mit der Ministerpräsident Erwin Teufel den Denkmalschutz entmachtete (und damit allen anderen Bundesländern, mit Ausnahme des Saarlands, voranging). Als Planfeststellungsbehörde wurde das dem Bundesverkehrsministerium unterstellte Eisenbahn-Bundesamt eingesetzt, das sämtliche Beschwerden zu einer einzigen zusammenfasste und – logisch – abbügelte.

Rettungsversuche gab es zahlreiche, genützt haben sie nichts. Nehmen wir also Abschied von diesem einzigartigen Denkmal der Moderne. Trauern wir um den Stuttgarter Bahnhof.